红旗H5经历谍照、官图发布等一系列预热以后，可谓吊足了人们的胃口。
许多人对这款车的上市也充满了期待。
然而到红旗H5公布预售价以后，大家又不淡定了。
虽然没有具体的配置，预售价也只有一个17万元起，但从入门款同为1.5T DCT旗悦版的名称看，至少给人的直观感觉是涨价2.42万元。
按常规来看，这个涨幅不可谓小。
那么，对于新红旗H5的预售价到底该怎么看？它真的是因为有了H9的成功之后，就开始有点飘飘然了吗？
红旗品牌的特殊性：曾经，不够明晰的定位
红旗在国内市场应该算是一个最特殊的品牌。
它不是个新品牌，因此有别于任何近年来诞生的自主豪华品牌。
与此同时，它虽然历史悠久，但从市场层面却一直缺乏一个明晰的定位。
大白话就是：历史上的红旗到底与什么品牌对标，没有人说得清楚。
红旗品牌如果按照俗称来说是分为两大类的。
一类叫大红旗，例如早期的CA770，后来红旗L5等等。
大红旗与市场无关，所以也无需赘述。
另一类俗称小红旗。
注意，小红旗并不意味着车很小，像当下的H9也属于小红旗的范畴。
准确的说，叫市场化红旗比较合适。
小红旗的历史应该从当年基于奥迪100、奥迪200,开发的车型算起，期间衍生过多个品名（如世纪星等）。
当时的产品定位，大致介于奥迪与大众之间。
遗憾的是，在这之后、直到红旗H7诞生之前，小红旗出现了产品断层。
这期间虽有盛世等产品，但趋近于零的销量很难作为其定位的衡量标准。
红旗H7接力以后，基于长轴版皇冠打造，大体也延续了之前的定位（即介于奥迪与大众之间）。
乍一看，历史上的红旗品牌定位是明晰的，但这里面有一个问题：销量。
历史上，但凡这一定位的红旗产品，都没有真正热销过。
即便是可以视为新一代红旗开山之作的H7，年销量也只有数千辆的水平。
也就是说，红旗品牌定位介于奥迪与大众之间并没有获得市场的充分认可。
在这种背景下，红旗推出了H5，扭曲了人们对于红旗品牌定位的传统认知，并最终让红旗品牌的定位变得混乱和模糊。
红旗H5的平台基础与马自达6相关，从尺寸和动力配备等各方面看，也都属于标准的B级车，然而它却采用了低于15万元的起售价——很显然，这已经（定位）低于大众（及其他非豪华合资品牌）了。
更要命的是，红旗H5的销量超过了历史上的任何一款红旗车，绝对销量也达到了热销的水平（2021年销量超过8万辆）。
这看似令人振奋的现象，却无形中造成了红旗品牌定位低于（非豪华）合资品牌的印象。
因此在卡叔看来，第一代红旗H5的表现是把双刃剑——从销量角度它确实成就了新一代红旗，但从某种程度上说，它是以降低红旗品牌定位为代价的。
于是乎，红旗轿车品牌的定位到底在那个层级，就有点说不清道不明了。
H9的最大价值：用销量明晰了红旗轿车的品牌定位
红旗H9在2021年全年的销量突破了4万辆，这个成绩绝对不容小觑。
因为红旗H9的起价超过了30万元。
如此定位的红旗，在历史上别说年销售超4万辆，超4000辆、甚至400辆都难（如前所述，曾经的重量级产品H7，在起价25万元的情况下，年销量也达不到万辆）。
这一现象还可以换个角度看，即红旗H9的竞争力，已经能够匹敌甚至超越了一些二线合资豪华品牌同级车，例如沃尔沃S90、凯迪拉克CT6。
Tips：如果单看指导价，红旗H9确实与二线合资豪华品牌还有10万元左右的差距，但如果以终端价为标准的话，它们的实际价差已经不大了。
在这样的价格格局下，红旗H9的销量仍然能够超过这些产品。
这意味着什么？意味着新一代红旗轿车的品牌定位变得明晰起来——你依旧把它视为介于奥迪与大众之间也好，与二线豪华品牌相当也罢，总之，高于（非豪华）合资品牌是可以确定的。
如果我们再具体一点，将红旗H9与奥迪A6L做个比较，大致同配置的情况下，前者的指导价相当于后者的七折。
这算是一个比较好的量化标准了。
不一样的H5：符合明晰后的红旗轿车品牌定位
再看这个全新红旗H5。
诚然，它仍是横置前驱的平台、前麦弗逊的悬挂，骨子里并不是小H9，甚至连1.5T的动力总成都延续的上一代H5。
然而它也绝不止是上一代H5改个样子这么简单。
首先，全新H5相比上一代H5是彻头彻尾的全新产品——不仅车身轮廓变了，甚至连悬挂部件、发动机舱的布局都变了。
也就是说，即便作为换代H5来看全新H5，它这次换代也足够彻底、彻底到定位都可以发生改变。
其次，也是更关键的，在于设计风格的改变。
这个变化，让全新H5的定位也确实是可以发生改变。
如前所述，上一代H5的开发背景或多或少与马自达有关。
与此同时，或许是为了追赶当时的（运动化）潮流、亦或许是当时的红旗还没有找准属于自己的家族式设计风格，总之上一代H5看上去并不红旗。
红旗给人的印象是什么？庄重、豪华、大气等等。
而这些属性，其实与当年的奥迪颇有些不谋而合。
套用一种比较俗的归类方式，它们都挺适合当官车。
然后再看奥迪、乃至大众中帕萨特的成长路径会发现，官转民是它们获得成功的一个极为重要的因素。
在相当长的一段时间内，帕萨特的销量能够持续超越迈腾，就与这层背景密切相关。
然后再看当下的红旗轿车，何尝不是如此？
如果循着这个逻辑，再去看上一代H5和全新H5，谁更符合这个成长路径？答案显而易见。
也就是说，无论你是否认同骨子里全新H5是不是小H9，但从感官效果、受众的感受层面，全新H5就是小H9。
仅凭这一点，就可以让全新H5获得更多的溢价权。
注意，溢价权不代表黑，而是当这种认知可以获得认同的情况下，厂商可以以这样的定位标准来打造这款车——用更好的工艺、材料、技术、配备来支撑这样的定位。
事实也是如此：仔细去比较全新H5与上一代H5的各个细节——它们的差别绝不仅限于样子，不是吗？
最后我们不妨更具体地结合前面的分析来算一下。
H9对应A6L，指导价是对方的七折。
H5中间隔着H7，即它的定位应该与A3相当。
由于A3太小，我们可以用奔驰A级L来类比，它的指导价恰好也是A 200L的七折。
这个比较其实还不够准确，因为全新H5的属性与A3和A级并不相同。
那么还有两个参考标准。
一个是二线豪华品牌的林肯Z，它的属性、尺寸、空间等等都与全新H5相似。
林肯Z的起价是25.28万元。
基于前面描述的、H9与二线豪华品牌相当的结论，H5 17万元的起价至少并没有违和。
另一个则是帕萨特。
基于前述红旗品牌定位明晰后介于奥迪和大众之间，H5只要价格不超过帕萨特即可视为可接受。
而事实是，它并没有超过。
这也意味着，如果你接受、亦或者说市场接受H9的价格定位，那么全新H5则也符合明晰后的红旗品牌产品定位。
小结：
以上分析了这么多，其实核心就一个：怎么看红旗品牌、更准确的说是红旗轿车品牌的定位。
这最终决定了全新H5价格的合理性。
至于值与不值，则更多体现为产品——只要用料够足、品质够好，自然就是值的。
而这个结果，需要H5最终上市后靠市场来检验。
从卡叔的视角或情怀来看，其实是希望全新H5能够撑得起这个定位的，即用品质来证明自己值17万起，而不是像很多人希望的那样——上市后的价格比预售低一截。
您觉得呢？
