随着智能网联汽车的高速发展，在软件定义汽车的时代，车载OS系统作为智能汽车的大脑，其重要性已愈发凸显，已成为各家企业的必争之地，这其中不仅包含了造车新势力企业和传统车企，BAT和华为等互联网和科技巨头们也在其中扮演着重要的角色。
然而，在各方势力为争夺智能网联汽车入口激战正酣的背后，现有汽车操作系统平台可扩展性差、兼容性差等问题也随之而来。
而更重要的是，当前国内汽车操作系统的自主可控性较差，不仅存在一定的安全隐患，对于中国智能网联汽车行业未来的发展也将带来负面影响。
本土企业入局 发展路径各不相同
汽车操作系统从广义上可分为两大类，一类是车载OS系统，负责管理和控制车载软件、硬件资源的程序系统，应用于与用户体验相关的汽车信息娱乐服务与人机智能交互等场景，也可以称之为智能座舱OS系统；另一类是车控操作系统，主要负责车辆底盘控制、动力系统以及自动驾驶等功能的实现。
近两年，随着智能网联汽车的高速发展，汽车已经从过去单纯的驾驶属性向更高级的智能座舱迈进，未来最终将进化为移动智能终端。
这其中，汽车操作系统作为智能汽车的大脑重要性得以凸显，同样也是传统车企实现数字转型的关键。
近两年，很多国内车企和互联网科技企业等纷纷在汽车操作系统领域布局，但目前大多数还都处于向智能座舱OS系统过渡阶段，仅有少数汽车OS厂商开始向包括智能驾驶OS在内的，更智能，融合度更高的整车OS系统方向发力。
当然，这其中各家企业发展路线也有所不同，大致可分为两种：一种是定制化路线，基于QNX、Linux等底层系统进行深度定制化开发，其核心是系统内核的修改，相当于从底层开始设计操作系统，其中具有代表性的便是华为鸿蒙OS、AliOS以及特斯拉Version等；另一种则是ROM路线，基于Linux/Android等开源底层OS进行有限的开发，打造专属的操作系统，但其中不涉及到内核的改变。
目前国内大部分车企和Tier 1 都采用这种发展路线，基于Android系统来进行开发，如比亚迪DiLink、蔚来NIO OS、吉利GKUI等。
这种路线的好处在于成本可控，应用和接口较多，可迅速建立起丰富的应用生态。
搭载鸿蒙OS系统的ARCFOX极狐阿尔法S
经过近两年的发展，一些本土企业在汽车操作系统上已经开始走上了进阶之路。
如斑马智行在今年10月的云栖大会上正式发布了基于AliOS打造的国内首个量产多核异构融合式智能座舱——洛神智能座舱系统，具有跨域融合的能力，同时还发布了自主研发的业内首个通过ASIL-D产品认证的免费智能驾驶系统内核，向打造整车OS系统迈出了坚实的一步。
此外，吉利汽车也在近期发布了基于E02平台开发的新一代智能生态系统——银河OS系统，某种程度上可以看做是GKUI吉客智能生态系统的2.0版本，前者在运算能力和交互体验上进一步得到升级。
而华为鸿蒙OS在升级2.0版本后，开始向汽车领域进军，极狐、赛力斯都将推出搭载鸿蒙OS系统的车型。
目前华为已拥有座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS和智能驾驶操作系统AOS三大鸿蒙车载OS系统。
作为一款基于微内核的全场景分布式OS，鸿蒙OS可实现跨终端无缝协同体验，加上华为庞大的生态系统优势，未来或将获得更多车企的青睐。
愈挫愈勇 中国企业不怕被卡脖子
尽管国内本土企业发展汽车操作系统的路线不尽相同，但无论是哪种路线，实现操作系统自主可控在业内企业中已基本形成共识。
众所周知，目前市场上绝大部分汽车操作系统都是基于Android、Linux及QNX等底层系统打造，自主知识产权都掌握在国外企业手中。
随着汽车智能化程度不断提升，要想实现整车智能化，势必要将车内各个功能域相融相通，形成完整的数据闭环，而底层系统的自主可控便是实现这一切的核心要素。
全国政协经济委员会副主任苗圩此前在接受媒体采访时曾表示，中国汽车市场这么大，不能没有自己的操作系统，打造自主可控、开源开放的汽车操作系统势在必行。
现阶段，国内本土企业在汽车操作系统领域纷纷发力的同时，事实上对于提升国产汽车操作系统的技术实力以及规避国外技术卡脖子的隐患也起到了一定推动作用。
我国的综合国力虽然日新月异，在很多领域已经在全球范围内做到了领先，但在一些核心技术层面还不及美国等发达国家，车载OS系统亦是如此，因此在发展过程中势必存在被卡脖子的风险，这一点从此前华为遭谷歌GMS服务封杀事件便可见一斑。
但从此前中国在各个领域被国外发达国家卡脖子的事件中不难发现，面对困难，中国人民展现出的坚韧品格令世界惊叹。
从上个世纪60年代自研原子弹、氢弹，到2021年中国空间站天和核心舱顺利升空并实现太空常住，以及突破被称为钢铁产业核心技术壁垒的2200兆帕级高强度钢技术，打破美国和日本在该领域的垄断。
不服输的中国人民，一次次打破国外发达国家在技术领域的卡脖子手段，于逆境中逐步占领全球科技领域的制高点。
相信在汽车领域也同样如此，国产汽车操作系统虽然存在被国外企业卡脖子的风险隐患，但同样也能激发出本土企业在该领域创新发展的动力，从而带动整个国内汽车操作系统产业链快速发展。
机遇与挑战并存
现阶段，国内汽车操作系统研发及应用虽然取得了积极进展，在某些领域甚至达到了世界领先水平，但总体发展依旧处于爬坡阶段，面临着不少问题和挑战。
一方面国内本土企业在汽车操作系统研发领域都在各自为战，大多数研发出的车载OS系统只适用于本品牌旗下车型，即便免费开放给友商，也不会有人去使用。
因为各家的车载OS系统底层技术不尽相同，系统对于软件和硬件的匹配无法做到统一。
简单点来说，就类似于早期的Windows和Mac OS，两者的底层内核是不同的，都有各自专用的软/硬件，互不兼容。
这也就给产业链下游的零部件企业的配套工作带来了不便，需要花费更多的时间去做车载OS系统与软/硬件之间的匹配调试，从而也容易产生在装机后出现一系列软硬件故障问题的安全隐患。
据车质网数据显示，近五年与车载OS系统相关的影音系统故障投诉呈高速增长态势。
2021年前十月影音系统故障的投诉量已经超过6000宗，是2017年全年总投诉量的4.6倍，其中投诉多集中在中控屏卡顿、中控屏死机黑屏以及倒车影像失灵等问题上。
另一方面就是上面提到的卡脖子问题。
目前汽车操作系统行业还没有统一的标准，绝大部分核心知识产权都掌握在黑莓QNX、谷歌Android以及基于Linux定制的OS等国外企业所掌控。
据了解，汽车电子的关键技术分为芯片-操作系统-中间件-应用和算法-云和数据五大环节，国内车企和Tier 1 对于汽车操作系统的开发大多集中在中间件、应用和算法层面，缺少了底层操作系统这个魂，就很难形成一个完整的闭环。
保障产业健康发展 需国家与企业共同努力
针对国内汽车操作系统未来发展可能会遇到的问题和挑战，可以通过以下几个方面来进行改善。
1、统一采用自主可控的底层操作系统。
建议国内各家车企在开发汽车操作系统时，统一基于有自主产权、安全可控的底层OS系统来进行研发。
这样的好处在于一方面可以规避卡脖子风险；另一方面基于相同的底层系统开发，可以形成统一系统标准，提升软硬件之间的兼容性，节省主机厂和零部件企业的人力物力以及时间成本，从而投入更多精力去提高产品品质。
当然，这个自主可控的底层操作系统由谁来担此重任尚无定论，华为鸿蒙OS以及AliOS都在为此积极布局。
2、出台车载操作系统行业/国家标准。
当前国内汽车操作系统行业还属于发展初期，建议国家层面尽快制订和出台相关的行业或国家标准，规范上下游产业链发展。
同时，建议国家相关部委牵头制定汽车操作系统产业发展的宏观方向，以及准入门槛和原则。
在有条件的前提下，设立国家重大项目专项资金，鼓励各大高校以及汽车企业的科研院进行核心技术攻关，推动国内汽车操作系统在核心技术层面的发展。
3、加强汽车操作系统验证。
建议车企和Tier 1在进行汽车操作系统开发过程以及装机上市前，要投入大量时间去进行车载OS系统与软/硬件之间的适配验证工作，避免装机后出现死机、卡顿等故障问题。
小结：20年前，当时如日中天的塞班怎么也想不到，几年后会倒在安卓和苹果IOS的脚下。
在智能化的发展浪潮下，技术更加先进，生态系统更加完善的Android和IOS系统成为最终的胜者。
如今的车载OS系统也有着相同的境遇，未来的发展同样难以预测。
研究数据显示，2020年全球汽车广义操作系统市场规模为200亿美元，预计到2030年将达到500亿美元，市场发展空间巨大。
对于国产汽车操作系统而言，只有在核心技术层面取得突破，拥有自主可控的底层操作系统，才有可能在未来有底气去争夺产业话语权，虽然道阻且长，但却是一条必经之路。
