对于车联网这个名词相比大家并不陌生，从2013年以来便频频见诸报端。
随后众多汽车企业、互联网企业乃至三大运营商纷纷以各种形式推出自家的技术产品，让 车联网这个概念离我们更近了一步。
但事实上，没有标准和法规支撑的车联网，终归难以得到快速、健康发展。
自动驾驶汽车就是个例子，没有标准和法规的加持，让这一新技术的发展显得有些尴尬。
到2020年，基本建成国家车联网产业标准体系。
这一通知的发布，为中国车联网产业的发展指明了道路，同时也意味着中国车联网的发展将驶入快车道。
何为车联网？
图片来源：中国信息通信研究院、中商产业研究院整理
所谓车联网（Internet of Vehicles），简单来说就是以车、路以及道路的基本设施为节点构成的巨大交互网络。
作为物联网发展的重要一环，车联网帮助所有车辆实现车与车，车与人，车与路之间信息的实时交互，利用先进的技术包括网络技术、传感器技术、控制技术、计算技术、智能技术等，实现安全防护、智能驾驶、车辆售后服务、位置服务，最终达到提高交通效率、提升道路通行能力、降低交通事故的目的。
国内车联网为何发展缓慢？
国内最早提到车联网这一名词是在2010年10月中国国际物联网（传感网）博览会暨中国物联网大会上。
随后的2013年，中国汽车工程学会成立了车联网产业技术创新战略联盟，成员涵盖了移动通信运营商、汽车制造商、软件服务提供商、硬件设备制造商及有关科研院所。
之后的数年间，车联网企业、车联网产品如雨后春笋般涌现。
国内车企也纷纷将主打车联网概念的车载智能系统作为核心卖点，如上汽荣威搭载的YunOS系统，吉利推出的智能互联网络G-NetLink，不但可以实现人车交互，还可以实现车与车之间的通话、移动支付等功能。
表面上来看，国内的车联网发展的不错，但事实上距离实现真正的车联网还有很长一段路要走，各类问题和矛盾阻碍了车联网健康、有序的发展。
首当其冲的便是网络问题。
车联网实际上是物联网在交通领域中的具体实现，其体系架构与物联网有许多共通之处，分为感知层、网络层和应用层三部分。
其中的网络层起到承上启下的作用，是连接感知层和应用层的重要通道。
网络层又包括承载网络和接入网络，接入网络指的便是2G/3G/4G等无线通信网络或卫星通信等网络。
车联网体系架构
目前国内各家车企推出的车载智能系统，通过国内三大网络运营商提供的无线通信网络可以实现部分车联网的功能，但所要面对的却是高昂的网络流量费和缓慢的网速，虽然目前是各大车企在为终端用户买单，但免费期终究是要过去的，之后指望终端用户继续为之买单是很难实现的。
而三大运营商在面对车联网这块大蛋糕时，都忙着各自圈地、布局车载终端，并没有在提升网络传输技术以及降低资费上多下功夫，到最后很可能落得竹篮打水一场空。
事实上，国家在面对这个问题时，应当适当采取一些宏观调控手段，在不损害三大运营商利益的前提下，为车联网的发展营造一个更加经济、有效的无线网络环境，这样才会让更多的终端用户有机会、也愿意去体验车联网带来的诸多便利。
否则，就算国家统一了车联网的相关标准，车联网顺利发展起来，也会出现没有终端客户愿意去用的尴尬局面。
滴滴打车其实就是个很好的例子，在滴滴刚出现的时候，国家并没有过多去管控，在享受了打车便利性之后，越来越多的用户开始使用滴滴打车软件，当行业规模到达一定量级时，国家才发布网约车政策进一步规范行业发展，而此时用户的使用和消费习惯已经形成。
道理虽然如此，但想让三大运营商统一降低资费、提高网络速度，实现起来却并不容易。
其次是管理主体的不确定。
车联网简单来说，就是将汽车作为信息网络中的节点,通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，实现智能交通。
然而，在这其中涉及到了工信部、公安部和交通部三大管理部门，谁来作为管理主体出面还不明确。
同时，这几个部门又各自有各自的车联网项目，最后能否融合成一体还不得而知。
这些宏观层面的问题想要彻底解决还需从长计议，但作为车联网中重要节点之一的汽车产品，如果出现问题则必须尽早解决，千里之堤，溃于蚁穴，基础建设中如果出现问题，那势必将严重阻碍车联网的健康发展。
车载电子产品问题频发 不容忽视
此次工信部发布的关于《国家车联网产业标准体系建设指南》的征求意见共分为总体要求、信息通信和电子产品和服务三部分。
这其中，与消费者日常用车生活息息相关的便是电子产品和服务这一部分。
按照指南要求，十三五期间电子产品与服务标准体系重点聚焦车载电子产品、车载信息系统、移动设备的技术要求和测试标准，服务平台标准和车载电子设备安全类标准等。
2018年前逐步开展车联网产业关键车载电子产品和车载软件的标准制定工作；2020年完成车载电子产品与服务平台的关键技术标准及测试标准，建立车载智能终端的安全和质量认证标准体系。
其中，汽车电子产品标准主要包括基础产品、终端、软件和新能源汽车关键电子产品等标准。
从 车联网产业电子产品与服务标准体系表中可以发现，标明急需的标准，大多与电子产品有关，如车载电子产品毫米波雷达通用规范、车载卫星导航设备通用规范、车载终端与移动设备互联技术规范和车用触控显示屏通用规范等等。
电子产品与服务标准的确立无疑为车联网未来的有序发展提供了保障，同时也对汽车企业的产品提出了更高的要求。
一些存在问题或者缺陷的汽车电子产品将在这些标准下无所遁形。
随着汽车技术的不断进步，一些基于电子产品的高科技配置开始频频出现在汽车产品中，甚至是一些低端车型也都配备了各式各样的高科技。
但事实上，这些所谓的高科技其实并不好用，且问题多多。
据车质网数据显示，近五年来有关车辆高科技配置的投诉案例已超过600宗，其中较常见故障主要集中在行车安全辅助、车载互联、发动机启停、全景影像等系统配置中。
其中，合资品牌占比最大，超过了总投诉量的一半，而自主品牌占比则为46%，问题同样较为突出。
值得关注的是，在高科技配置问题相关投诉中，出现高科技配置故障的车辆，问题多产生于新车阶段，与后期使用并无较大关联性。
这就意味着这些高科技配置背后的电子产品在出厂甚至装配前，就存在问题隐患。
试想，随着国内车联网迎来快速发展，作为车联网的重要组成部分之一的电子产品，如果存在质量问题甚至缺陷，那势必将严重阻碍车联网的发展，影响未来的出行安全，进而演变成社会问题。
正如上文中提到的，到2020年，将建立车载智能终端的安全和质量认证标准体系，留给汽车企业们的时间其实已经不多了。
在这之前，汽车企业应该将重点放在车载电子产品的研发及质量管控上，而不应再为提升销量而盲目给汽车产品加装各种所谓的高科技。
只有这样，才能在未来更好地与车联网电子产品相关的国家标准对接和融合，在车联网发展的大时代中抢占先机。
虽然面临众多亟待解决的问题，但车联网发展的大趋势是必然的。
数据显示，2017年1-8月中国汽车产销同比均呈小幅增长，随着我国经济社会持续快速发展，机动车保有量将持续稳定增长，为车联网提供了巨大的潜在市场。
诚然，车联网会为我们带来全新的出行方式与体验，也让汽车更加智能、灵活和便利，是未来我国汽车行业的重点转型方向。
不过就行业发展现状来看，车联网在国内的发展仍存在较多问题，网络问题、汽车电子产品质量问题只是其中的一小部分，还有很多亟待解决的问题，这不是一朝一夕就能实现的。
但不管怎样，《国家车联网产业标准体系建设指南》征求意见的发布表明了国家发展车联网的态度和决心，也让我们看到了车联网的未来。
