广汽本田皓影锐·混动e+推出距今已经快一年时间了，前段时间小编也到店询问了这台车的市场行情，当前它的优惠幅度很大，裸车价只比普通版混动车型多一到两万，如果再算上购置税的优惠，那和普通版皓影锐·混动的落地价非常接近了。
也就是说，只要多花一点点成本，就能比皓影锐·混动多得到一块能纯电行驶85公里的电池，并且还能拥有一块绿牌，在当前时间点，皓影锐·混动e+肯定可以算是一个好选择。
在外观设计方面，广汽本田皓影锐·混动e+沿用了现款燃油版和锐·混动版本的设计风格，整体设计造型是一致的，在前进气格删多了些镀铬装饰，轮毂造型也是插混车型的专属，车身右侧充电口与尾部亮眼的e:PHEV标志，这些点都充分彰显PHEV专属身份。
如果仔细对比尺寸会发现，车长比HEV车型更长了，主要是在前悬延长了85mm，对车身结构以及碰撞安全都有更好的兼顾。
从前脸来看，虽然整体延续了皓影其它版本的设计，但辨识度还是非常高的。
无论是本田官方还是消费者，大家对皓影的外观都比较满意，没有必要在新车型上进行大刀阔斧的调整。
车身侧面以及车尾相比皓影其它版本车型的变化就更小了，能够辨别插混身份的就是车尾右下角的标识。
贯穿车身四周的镀铬线条，很讨巧的设计，降低了作为一台SUV车型的视觉重心，在本田其它车型上均有类似的设计。
皓影锐·混动e+作为一台主打家用的SUV，车厢空间是日常用车每天紧密相处的部分，车厢功能布局是不是合理，空间是不是够大，有没有一些真正为了实用的小设计，这些都非常影响日后的用车体验，合理以及有花心思的设计，不再是买车一瞬间的眼缘，更会在用车过程中不断给到你惊喜，就好像是一个理解你的朋友一样，一直陪伴在你身边。
皓影锐·混动e+的空间表现与皓影其它版本车型并没有什么差别，本田MM设计理念（乘坐空间最大化，机械空间更小化）在皓影上展现得淋漓尽致，无论是前后排乘坐空间，还是后备厢容积，都是远超同级别车型的。
几乎全平的后排中央地台，在后排乘坐满三名乘客的时候也会非常轻松。
另外像后排遮阳帘，后门接近90度的开门角度，都是提升乘坐体验的细节。
因为是插混车型，后备厢相比普通版皓影会高出老一个小台阶，但除此之外，尾厢开口，平整程度都是一如既往的优秀。
本田的第三代i-MMD，本身就非常接近纯电驱动的混动系统，因此可以通过增加电池容量，非常轻松的变成插混车型。
可以这样理解，在电量足够时，这就是一台纯电动车，在馈电工况下，这就是一台普通版的皓影锐·混动。
而发动机与电动机本身，依旧是直列4缸2.0L阿特金森循环引擎＋双电机混动系统，最大功率与最大扭矩与HEV车型一样，均为135kW与315N·m。
NEDC工况下，纯电续航里程达85km，混动状态下油耗4.6L/100km。
在电池电量足够的前提下，基本可以这台车当做纯电车来开，只要不是把油门踏板踩得超过三分之二，发动机都不会介入。
混动系统也会通过强化电池与PCU，能够极力抑制引擎的转动，最大范围使用纯电行驶，根据官方给到的数据，支持在时速160km/h的工况下，仅仅依靠电机行驶。
即使是电池的电用到了临界值，那这时候就可以把它当作一台普通的锐·混动车型来开，动力性能表现不变，并且又能带来足够低的油耗表现，实现低成本出行体验。
虽然电池增加了整车重量，但本田对这台车的底盘刚性进行重新标定，底盘支撑和皓影锐·混动一样的表现。
同时因为电池平铺在底盘下方，整车重心得以降低，行驶稳定性有一定程度增强。
皓影锐·混动e+制动刹车也是给到惊喜的地方，动能回收很自然，这对一台混动车型来说，非常重要，能很轻松地控制刹车踏板平顺线性地输出制动力，制动力不会随着刹车踏板的深入而突然增加，也就是说，要把这台车开平顺，很容易，想要给身边的家人更舒适的乘坐体验，也很容易。
在经过坑洼或者颠簸路面时，整车会有更好地隔绝感，化解冲击比较到位，处理相对柔和。
在经过一些大的起伏路面时，车身有足够的贴服感。
转向能够给到驾驶员充足的信心，指向精准，回馈助力很紧致，加上偏硬的悬挂调校，过弯时不会有太大的侧倾，驾驶起来甚至有不是在开一台SUV的错觉。
总结：
结合皓影锐·混动e+的市场优惠，在当前这台车还是非常值得推荐的，只要花相比HEV车型多一点点的成本，就可以享受到比HEV更优秀的用车体验。
我总结了三点，一是更宽速度段的纯电行驶体验；第二，对于有家用充电条件的用户，假如每天行驶里程不超过85公里，用车成本将大幅降低；第三是在限牌城市能上新能源绿牌的优势。
这三点，皓影锐·混动e+就有着很强的吸引力，它读懂了中国消费者。
