海豹上市，价格比预售价略低了一点点。
显然，这不是重点。
超6万辆的订单量，结合海豚、元PLUS（同为e平台3.0）的表现，海豹成为爆款几乎已无悬念。
然而，这仍可能不是重点。
回想当年，船夫总放出豪言：分分钟造出特斯拉。
如今的海豹颇有些兑现此豪言的意味——成为Model 3有力的挑战者。
这会是海豹最值得关注的重点吗？
海豹：史无前例的比亚迪
比亚迪当下的红火无需多言，上一款火一款的表现也引发无数热议。
然而，这并不意味着海豹仅仅只是比亚迪众多新品中的简单一员。
因为对于比亚迪而言，海豹可以算得上是一款史无前例的革命性产品。
夸张了？我们不妨稍稍梳理一下。
比亚迪虽然一直号称新能源先驱，但在整车研发这一块，却一直没有彻底摆脱燃油情节。
早期的产品自不必说——基本上（除了e6）都是油改电。
在这之后，比亚迪开始了新一代王朝系列的新品研发。
尤其是以汉为代表，让比亚迪有了第一次的改头换面。
然而这一时期的产品，依然是带油的——只是说法好听一点，叫油电共享。
即便到了号称e平台3.0的海豚、元PLUS，它们确实是没有带油的版本了，长轴比（车长与轴距的比值）也是典型的纯电思路，但前麦弗逊前驱的结构还是说明了它们不够纯粹。
这里卡叔说个有争议但有理论支撑的个人观点：纯电时代，继续采用前驱其实是很难理解的。
这也可以视作一个参考标准：凡是以前驱为基础的纯电车型都不够纯粹——至少，在理念上还不够纯粹。
唯有海豚，是后驱布局的——这也是比亚迪有史以来第一款后驱布局的车型。
与此同时，海豚也是比亚迪有史以来第一款采用双叉臂前悬挂的车型。
双叉臂前悬挂没有后驱那么有标志性，但它同样属于中高端纯电车型理所当然的标配。
这同样是有理论支撑的（例如，没有发动机以后让前悬挂的布局变得异常轻松、能更好地与后驱搭配、更好地发挥电驱的高性能等）。
也许你会说：这，不就是特斯拉、蔚来、小鹏它们的玩法吗？比亚迪有样学样而已，何必如此大惊小怪？
这么说也不能说不对，但背后的原因却耐人寻味。
在卡叔看来，这更像是比亚迪对时机把握的结果。
即之前的比亚迪遵循的是以插电为主、纯电为辅的思路。
有错吗？至少从市场表现来看并不算错。
而海豹的推出，则意味着比亚迪要开始正儿八经地玩（中高端）纯电了。
也就是，从海豹开始，比亚迪才算真正参与到之前由特蔚小开拓和把持的市场竞争中。
于是这里就有了一个非常重要的观察点。
之前比亚迪并没有用纯粹的纯电思路造车（这在其他厂商那里几乎是没戏的做法），却凭借比亚迪在三电领域的优势玩到了新能源世界第一。
那么现在比亚迪思维转换，开始正儿八经地开发纯粹的纯电思路车型，会是怎样的结果呢？
所以说，海豚身上背负的看点，是绝非海豚、元PLUS乃至汉、唐所能比的。
它的表现，将足以决定你是否要对比亚迪 再次刮目相看。
不是噱头的噱头：至少说明比亚迪有想法
海豹的三电就不多说了，这是比亚迪的强项，更是e平台3.0的强项。
一些硬指标，700km+5.9s、650km+3.8s也都没得挑。
基础部分，虽然是比亚迪第一次玩后驱+前双叉臂，但估计没有人会担心其这方面的表现——至少从背景、比亚迪的团队实力来看，它没理由输给特蔚小。
这就算完了吗？并没有。
这里说两个比亚迪的宣传点，也是有不少人视之为噱头的点：CTB和iTAC。
CTB其实还好，因为大体上已经形成某种趋势。
当然，既然叫CTB（Cell To Body）而不是CTP，也体现出它区别于一些整车厂和电池厂合作的结构。
即，比亚迪从车身到电池都是自己的，理论上可以整合得更好。
CTB也好CTP也罢，即相当于抛弃传统电池组的概念，而是将电池直接整合到底盘、车身内。
这种理念在卡叔看来，与换电的思路刚好是两个极端。
换电的好处是什么？无需多言。
但问题是，为了保证可靠性，换电需要一套繁冗的机构。
电池组的结构、造型、体积等等也都受限。
由此带来三个问题。
第一是增加自重，不光是电池衔接部分的自重，而且电池组与车身之间的结合度不高，需要在车身刚度的强化上额外增重。
第二就是理所当然地增加成本。
第三就是影响整车设计，包括造型、空间布局等。
CTB则刚好相反。
它唯一的坏处是电池坏了比普通的电池组还难以更换。
但好处则是电池布局与车身融为一体，同等重量下车身刚度更高或同等车身刚度下重量明显更轻，而且成本更低、空间布局更好。
所以理论上，海豹在轻量化和车身刚度方面，应该比市面上已有的产品更具优势。
iTAC的噱头成分就更浓了，因为至少目前只有比亚迪提出这个概念。
它的原理说起来也很简单：通过电机的传感器来提升动力分配的响应速度。
公路型的四驱（全时、适时）都带动态扭矩分配，但如何分配，源头信号均来源于车轮传感器。
这就不可避免地存在滞后效应。
而对于提升操控、轮胎抓地力而言，这种滞后往往会导致失之毫厘谬以千里。
也就是说，如果信号能有稍稍地提前，效果就会革命性的提升。
iTAC是通过电机的传感器来获取信息，自然比车轮传感器快得多（侦测频率高100倍左右）。
因此iTAC本质上可以视为一种四驱技术。
类似于电驱对油驱的碾压式优势，基于电机传感器的iTAC理论上在动态分配方面，相对于所有的燃油四驱也将具备碾压式的优势。
以上这些不见得人人用得上，亦或者说不见得人人在意，但它都可以视作比亚迪基于电驱的某些突破或革命。
实际效果如何目前无法定论，但至少说明比亚迪在加入这一阵营时，在技术层面是有想法的（而不只是简单地参与或跟随）。
产品策略：冲量是必须的
最后我们再看看海豹具体的产品策略。
如很多纯电新品一样，各厂商目前研发产品其实都在填空，因而不会像燃油车（凯美瑞对雅阁）那样存在针锋相对的对手。
海豹更是如此。
严格的说，它在当下的市场上并无核心竞品。
所以，我们只能找一些参考对象，看看其产品策略如何。
最直接的比较当然是比亚迪自家的汉。
单看尺寸，汉似乎要高一级，但其实汉只是胜在车长（轴距二者一致）。
而平台基础如前所述，海豹其实反而要超过汉。
三电方面的规格由于轻量化和驱动方式的不同也略有区别，海豹仍基于平台优势而稍占上风（电耗略低，性能略强）。
所以这种格局下，海豹的价格与汉EV持平甚至略高都是合理的。
而实际的结果则是海豹略低于汉。
注意，这里只是作为价值参考，而并不意味着海豹对汉会有明显的分流效应——二者的风格差异还是很大的。
第二个参考自然是Model3。
如前所述，抛开智驾不谈，二者在综合素质上已完全可以同台竞技。
后驱标续版和顶配四驱版，海豹续航大体相当性能略逊（7.5s VS6.1s），但价格上均有8万+的优势。
海豹还能提供Model 3所不具备的长续航后驱版。
虽价格优势缩减至不足5万元，但续航大幅度领先（700km VS 556km），且性能还能反超(5.9s VS 6.1s)。
同样，这并不足以所谓挑战Model 3。
即因为海豹上市而放弃Model 3的人并不会太多。
这里，仍然只是作为价值衡量的标准。
第三个参考，也是热议最多的、同样刚上市的深蓝SL03。
直观比，500km这一档的海豹对比深蓝SL03，性能更弱（7.5s VS 5.9S）、配置略低、续航略强（550km VS 515km）的情况下价格高2万+。
700km这一档续航相当，海豹性能更强（5.9s VS 6.9S）但价格高出了4万+。
于是有观点认为，海豹的性价比不如深蓝SL03。
对此卡叔是这么看的。
基础和品牌层面，海豹确实具备一定的优势。
从产品策略看，海豹是高性能对应高续航，深蓝SL03则只能在续航和性能之间二选一（高性能低续航、高续航低性能）。
再叠加海豹拥有综合素质更全面、高端人群更喜欢的四驱版而深蓝SL03没有。
因此总体上可以认为，海豹的定位要相对更高、也更符合中高端的市场需求。
也就是说，海豹与深蓝SL03同样并非针锋相对的产品，它们将面对的受众群也有所区别，很难说谁更值。
由此可见海豹的产品策略同样是相当靠谱的。
从目前的信息看，比亚迪给海豹规划的月产能为1.5万辆——大概率，会是持续满产且供不应求。
海豹最终的能量有多大，能否给比亚迪带来超预期的表现，则还需要待比亚迪的产能放大到一个供需平衡点之后。
总结：
梳理至此我们会发现，海豹成为爆款并不会有什么悬念。
至于所谓挑战Model 3，从产品特性来说确实如此，但从市场影响来说则还谈不上。
那么海豹真正值得关注的重点在哪儿？卡叔认为，是通过这么一款史无前例的产品来观察比亚迪未来的走向。
例如，比亚迪是否会像特斯拉基于Model 3衍生出Model Y那样，基于海豹衍生出更多、市场需求更大的海X来，并实现销量结构从DM-i和中低端纯电为主，转变为与特蔚小类似的中高端纯电为主。
果真如此的话，比亚迪恐怕又要再次被人刮目相看了。
