宝马在i品牌和电动化上的动作近些年愈加迅速。
去年年底，工信部出现了宝马i3的申报图，证实了宝马重新启用了i3的名字，将打造更加完整的i系列产品矩阵，不过不少人认为这只是匆匆上马做出的一台电动版宝马3系而已。
3月31日，国产宝马i3略显意外地随着长轴版宝马X5一起上市。
鉴于宝马3系的市场地位和口碑，即使是那些不以为然的人，也同样关注着它。
但这款宝马i3究竟表现怎么样，跟3系到底是一种什么关系，肯定还要仔细体验过后才能下结论。
不能否认，它带来了电动的红利
首先，还是要明确一点，跟我们已经见到的不少油改电不同，我们不能简单把宝马i3也理解为宝马3系改电。
原因就是宝马的CLAR平台。
除了大量使用了轻量化技术之外，CLAR平台在设计之初就考虑了对包括纯电动、混合动力在内更多新能源车型的兼容，因此并不是一个诞生在燃油平台上强行凑出来的电动车。
因此，车舱内的元器件和线束布局更加合理，下方电池舱有了更多安全保障，车辆的重心也相比宝马3系降低了44mm。
这一点就类似丰田的TNGA，操控感在重心降低后自然地就会得到提升，但作为宝马，这肯定是不够的。
在加宽了前后轮距之外，前后悬架均配备了HRS液压回弹减震技术，且后轴首次使用了自适应空气悬架，算是这个级别少见的配置了，同时增加了前避震顶端拉杆和底盘前后防倾杆，这些都让车重超过两吨的i3在驾驶起来依然轻盈和稳定，即使它还拥有2966mm的轴距，比宝马3系还多了5mm。
尤其是后轴的空气悬架，过弯时可以更好地维持车身姿态，在高速经过上下起伏路面时给你更强的支撑感，同时过滤了更多路面细小的颠簸，坐在车内明显更加稳定和舒适，相比普通宝马3系更多了一些豪华感。
配合带有ARB防滑稳定控制单元的DSC动态稳定系统，车辆可以拥有更强的抓地力和牵引力，增高了i3操控的极限，场地绕桩都很难听到响胎。
而且这套空气悬架还带有自标功能，可以在行驶过程中根据车速、驾驶模式、负载等情况调节车身高度，乘客停车下车后也会缓慢调整车高，进一步增加了舒适感。
宝马i3配备了宝马第五代eDrive电驱技术，电机最高输出功率286马力，峰值扭矩400Nm，百公里加速6.2秒。
首先，这已经比宝马330上高功率2.0T的258马力更大了，动力响应还更直接，但34.99万的价格却比入门的330i低了3万多。
另外，这块布置在后桥上的电机是一块宝马自产自研的励磁同步电机。
相比永磁同步电机，励磁同步电机取消了永磁体，仅使用励磁线圈提供磁场。
这样一方面减少了对稀土资源的依赖，降低了成本并更加环保，而且可以更好地保证低速和高速的扭矩爆发。
因此，我们可以在全速域都感受到宝马i3充沛的动力储备，尤其是在高速上超车的再加速时，完全不会有一些电动车后程动力羸弱的感觉，在各个速度范围内都有更均衡的动力输出。
同时由于电机输出的特性，i3可以在弯中提供完全平顺的动力，在需要动力时不会因为换挡而产生任何的动力损失，这一点在山路中体会尤其明显，给你更完整的驾驶乐趣。
另外，由于电机内没有了永磁体，我们也不用担心永磁体在高温下的退磁性，也就是说我们可以更放心地开它，而不必过于担心温度。
宝马i3上配备的是一块70kWh的高镍三元锂电池组，CLTC标准续航里程526km。
面对现在新势力们动辄六七百公里的续航，526的数字确实只是中规中矩。
不过得益于比较稳定的BMS系统，车显续航比较准确，基本接近真实续航，肯定是够用的。
值得一提的是车上的动能回收系统除了有不同强弱的选择，还配备了自适应模式，你可以明显感觉到在不同车速和驾驶模式下，能量回收的力度有所不同，最大限度增加续航。
另外挡杆处设置了B挡单踏板模式，而且支持刹停，值得表扬。
无论是从动力、操控到底盘舒适性，还是从电动化体验到续航里程，我们可以看到宝马i3身上针对电驱做了很多专门设计和改动，这些都无一不在宝马3系的基础上增加了我们日常用车场景的舒适和便利。
电动化之后的宝马i3，并不只是把发动机换成了电机而已，它的驾驶体验有了更多细节上的提升，这一点也超出了我们的预期。
电动，不能不提的科技属性
如果你不仔细看，初见这辆宝马i3你可能会把他当成一台普通3系。
是的，宝马i3的轮廓并没有过多改动，4872×1846×1481mm的车身尺寸与3系也基本相当，不过在保留了3系形象的基础上，你仍然可以看到全新的设计细节。
最醒目的是倒L型天使眼大灯，将转向灯与日间行车灯功能整合到一起，这也是宝马接下来最新的家族式设计。
大灯中间是加大的全封闭式双肾格栅，使用了智能降阻格栅，保险杠两侧使用了全新的鲨鱼鳃导流槽，车尾下方两侧拥有硕大的扩散器，加上车身侧面减重了15%的19英寸空气动力学轮毂，不仅有了与众不同的设计元素，而且充分结合了空气动力学的实用性，风阻系数仅为0.24Cd。
