自主品牌在SUV市场有着相当高的占有率，更大的空间、实在的做工用料、丰富的配置，这都是自主品牌内卷的基操，并且为了扩大市场份额，还在不遗余力地推出各种新车。
比较明显的趋势，自主SUV都把7座+大空间作为卖点，不管车型大小，总想塞进更多座椅，体现出可多人乘坐的优势。
不过这似乎脱离了实际用车场景，马路上行驶的SUV有多少坐满了7人呢？今天试驾的皓极就是诸多新晋SUV的另类，它有越级的尺寸，但全系标配5座。
为了检验它的综合实力，我们本次来到了国家级专业车辆测试场，通过各类较为极端的驾驶环境进行全面体验。
皓极是首款诞生于DSMA模块化架构的SUV车型，加上之前上市的奕炫MAX轿车，该架构的产品线已经逐渐清晰，能兼容汽油、混动以及电动四驱等多种动力组合。
这台试驾车搭载了马赫双擎MHD混动系统，由一台阿特金森循环发动机和电机模块组成，匹配E-CVT电子无级变速箱，系统综合功率180kW，综合扭矩540N·m，NEDC工况下的百公里油耗为4.8L。
专业车辆测试场内包含日常道路、湿滑道路、金卡纳赛道、高环跑道、上下陡坡、越野坑洼路段等各类场景。
难得有机会把家用车开到专业的综合测试场地，所以我还是有点小兴奋的。
经过和厂家工作人员沟通了解到，这台皓极试驾车还不是最终量产版，所以细节方面还会进一步优化。
动力系统有6种能量管理模式，分别为驻车发电、纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱以及动能回收。
车辆静止状态下会启用驻车发电，发动机会带动发电机为电池组充电；0-20km/h低速行驶时，车辆会转换为纯电驱动，既保证了动力响应速度，又节约了油耗；20-60km/h行驶时，会转换成为串联驱动，发动机开始工作，辅助电动机提供动力；时速超过100km/h后，会转换为发动机直驱，电动机不参与工作，兼顾动力性能和燃油经济性；在收油或者制动时，会转换为动能回收，开始为电池组充电。
而不管是低速还是中速行驶，一旦需要加油超车加速时，系统将直接进入并联驱动，由发动机与电机同时输出动力。
从实际驾驶体验来看，皓极0-100km/h的加速过程类似一台大排量自吸车，起步初段的动力响应很快，油门也没有任何延迟，但实际加速表现并不刺激。
即便是地板油状态，加速的推背感也不强烈，察觉不到明显的爆发点。
试驾车配备了一套倍耐力SCORPION蝎子系列轮胎，规格为235/50 R19，出色的抓地力让皓极在附着力较低的路面也游刃有余，ESP灯开始闪烁也没出现打滑迹象。
实测百公里刹车成绩在35米范围内，这样的成绩在家用车里足够出色了，甚至可以比肩不少性能跑车，但愿这套轮胎可以在量产后成为标配。
再好的车配的轮胎却不给力，那就等同于废铁。
最令我没想到的是，皓极并未配备四驱系统，却可以很轻松的跨过40°的陡坡。
在上坡过程，只要控制好油门，车辆就能平稳地攀爬蠕行，而到了下坡，依靠陡坡缓降功能又能辅助驾驶者对车辆制动，只需把控好方向盘即可。
由于高环跑道只允许测试场地的专业工作人员驾驶，所以我只能试乘。
众所周知，高环测试的路面倾角很大，而且产生的离心力很考验车辆稳定性。
皓极车速到达160km/h左右，在高环行驶很平稳，没有推头和侧倾现象，只是偶尔出现轻微的上下起伏。
NVH表现有点极端，时速100km/h像一道分水岭，正常驾驶隔音抑制的很好，但开到高环跑道上，风噪声就有些恼人了。
皓极的转向系统比较人性化，在标准模式下的转向力度偏轻，但可以自定义调整，或者直接设定与驾驶模式同步。
金卡纳赛道中，应对直角弯或回头弯时，车辆指向性较为精准，车尾随动也很灵敏，短时间适应一下就可以轻松驾驭。
