近来，有关恒大汽车旗下首款量产车恒驰1路跑的消息刷爆了朋友圈，老板许家印亲自出镜试驾，再次向外界展示了恒大造车的决心。
不过，在感叹恒驰1炫酷的外观和奢华的内饰之余，笔者在许老板为恒驰1点赞的照片中却发现了一些端倪——恒驰1的内饰工艺似乎有些上不了台面，当然这可能和这是台路试车有关，但对于其量产后的情况仍不免令人有些担忧。
由此，也不禁让人联想到如今硕果仅存的几家造车新势力企业，和近期自主车企扎堆发力的高端电动车品牌，标榜高端定位的背后，是否有同样的品质予以支撑？引人深思。
成功的前提是先活下来
恒大集团董事局主席许家印亲自试驾恒大汽车首款量产车型——恒驰1
近几年，在国家政策的引导下，国内新能源市场迎来蓬勃发展，一大批并无太多造车经验的企业，打着高端化、智能化和共享化的旗号涌入市场，也就是所谓的造车新势力品牌，这样的品牌在巅峰时期曾多达近50家。
但现在来看，真正还在活跃的品牌也仅剩下以蔚来为首的5、6家企业，其中绝大部分都倒在了量产交付这个门槛前，走到了被淘汰的边缘。
而对于蔚来、理想、小鹏和威马这些企业而言，熬过了量产交付的生死线，在造车这件事上实现了从无到有，实属不易，值得为他们点赞。
但实际上，量产交付只是进入市场的通行证，能否在竞争激烈的市场上存活下来，才是真正的考验。
进入2020年，造车新势力的两极分化愈加明显。
一方面以蔚来为首的造车新势力头部企业通过资本完成续命，发展逐步走上正轨，交付量节节攀升。
据乘联会最新数据显示，蔚来11月交付量达到5291辆，同比增长109.3%；小鹏11月交付量是4224辆；理想汽车11月交付辆为4646辆。
同时，这三家企业相继在美股上市，更是上演了资本的魔幻现实，这其中蔚来的市值高达700多亿美元，甚至超越了宝马、奔驰和通用等老牌巨头，一时风光无限。
另一方面，哪吒汽车、零跑汽车等二线造车新势力企业，虽然暂时度过了危险期，但仍在为提升市场份额绞尽脑汁。
而诸如博郡、拜腾、前途、长江汽车等企业接连深陷经营困境，在淘汰边缘苦苦挣扎。
造车新势力现状
或许是看到了这些造车新势力头部企业在短短几年间便实现从0到1的突破，一些自主品牌企业在多年试水高端化未果后，在高端电动车上似乎找到了新的希望，通过创建独立新品牌或将旗下新能源业务剥离独立等手段，扎堆杀入高端新能源市场。
如，东风的岚图，北汽的ARCFOX极狐以及上汽的智己汽车，皆为新创立的独立品牌，而广汽则是将现有的新能源部门剥离出来，成为独立运营的广汽埃安。
但事实上，包括蔚来在内的造车新势力头部企业，在短暂的资本狂欢后，依然不得不面对生产制造、品质管控等方面的短板，毕竟对于这些目前尚处于市场爬坡阶段的企业而言，产品能不能持续售卖出去，才是最重要的，而产品能否获得市场认可，品质便是试金石。
就产品层面而言，这几家企业的产品大多都定位在中高端，价格更是动辄20-30万甚至更高，比如蔚来ES8，入门车型价格就已经达到46.8万元。
然而，令人担忧的是，在车型定位、价格高端的背后，却并非得到了高品质。
这一点从车质网新车商品性评价栏目测试所得到数据便可见一斑。
以蔚来ES6和小鹏P7为例，这两款车型的综合得分尚可，但从涉及制造工艺的细项上来看，就有些不尽如人意了，在同级别车型中排名相对靠后。
再结合蔚来、小鹏等品牌频繁见诸报端，与产品质量相关的负面消息，将其在产品制造领域的短板暴露无遗。
而对于刚刚入局的新品牌而言，大多背靠传统车企的大树，在造车领域或多或少都有可延续借鉴的经验，从这一点上来看，相比此前的造车新势力企业更具备先天优势。
不过，摆在这些新品牌面前的依旧是量产交付这条生死线，绝大部分新品牌都还处于尚无量产车的初始阶段，未来能否存活尚存未知，所以这些先天优势也就无的放矢，而实现量产交付才是它们最迫切需要解决的问题。
提升质量与服务升级是制胜关键
资料图片：广汽新能源智能生态工厂
正如前文说提到的，像蔚来、小鹏以及广汽埃安、ARCFOX极狐这样的造车新品牌，完成量产交付等于拿到了市场通行证，但还不能就此松一口气。
有业内人士曾预测，包括造车新势力在内的众多高端电动品牌，最终能活下来的预计只有3家。
当然，是否真如预测所言无法去印证，但从侧面也表明在这一阶段的淘汰将更加残酷，如何在这样的形势下脱颖而出，屹立不倒，产品质量和服务无疑是重中之重。
先来看一组数据，蔚来今年前11月的累计交付量已经达到36721辆，理想和小鹏的累计交付量也已超过2万辆。
随着市场份额不断攀升，一些质量和服务问题也逐步浮出水面，如理想ONE，在今年9个月的时间内就发生了6起断轴事件，事后的处理更是令人匪夷所思，居然提出以硬件OTA升级来解决，最终在舆论的压力下理想汽车还是选择了被动召回。
诸如此类的事件屡见不鲜，如小鹏G3的刹车失灵，蔚来的自燃等。
除此之外，据车质网数据显示，广汽埃安旗下车型同样存在续航里程不准和动力电池故障等问题，折射出现阶段造车新品牌在产品质量方面，面临不小的问题。
造成这类情况的原因有很多，但最主要的还是在产品设计和品控方面的缺陷，不仅是造车新势力企业存在这样的问题，从传统企业独立出来的新品牌同样有这样的隐患。
在这方面，这些造车新品牌相较成熟的合资企业依旧存在较大差距。
以上汽大众为例，其质保部门专门设计了整车Audit区域，采用大众汽车集团全球统一的整车评判标准，从车辆研发到整车试制乃至批量生产阶段，技术人员会从挑剔的用户角度出发，对整车外部、内部以及功能性进行感性评价，以持续改善产品质量，提升用户体验。
因此，提升品质管控无疑是造车新品牌克服制造领域短板的重要关节，从前期开发质量管控到供应链质量管控，再到生产质量管控，都需要制定行之有效管控体系，以合理、高效的制度以及流程来规避和降低产品质量风险。
蔚来城市体验店
至于服务层面，率先在众多造车新势力中脱颖而出的蔚来似乎更有发言权。
为弥补自身在品牌积淀上的缺失，蔚来建立了覆盖销售和售后全流程的用户服务体系，通过更全面、更贴心的极致服务解决了消费者在购买、使用上的各个痛点，这也是其能将产品卖到50万元级别，但依然有众多拥趸的关键因素。
而小鹏、威马、理想等品牌也同样采用了类似的方式，力求通过更加完美的服务，不断提升品牌形象，并以此来实现另一种意义上的弯道超车。
事实证明，这样的方式是行之有效的，这一点从这几个品牌不断提升的市场销量便可以得到印证。
而对于广汽埃安、ARCFOX极狐等新品牌而言，蔚来的极致服务模式同样值得借鉴，以服务来实现差异化竞争也是当前整个国内汽车市场的发展趋势。
但需要注意的是，蔚来的模式之所以能够成功，一方面与其初创企业的身份有关，可以通过不断注入的巨额融资来维持极致服务的运转；另一方面，与其产品少，市场份额小有关。
经过近两年的发展，蔚来的累计交付量也不过才刚刚超过6万辆，与传统车企相比，还相差很远。
试想，当蔚来的用户基础超过10万、20万甚至更多时，还能否延续现在的服务水平？如果改变服务模式用户能否为之买单等，这是蔚来，同时也是刚入局的新品牌们需要提前思考的问题。
总结：
产品质量和服务其实是个老生常谈的问题，是任何一家汽车企业都无法回避的话题，而对于刚刚迈过量产交付生死线的造车新品牌们而言，质量和服务更显得尤为重要，这将是它们面临的第二场生死战，能否再次活下去，活的更好，全在于此。
汽车新四化不仅带来了更加先进的汽车产品，同时也促进了汽车消费的结构升级，现阶段用户消费与使用场景正随之被重构。
在这样的行业趋势引领下，越来越多的造车新品牌开始浮出水面，这其中即包括了初创品牌，也有传统车企独立或分割出来的新品牌，无一例外地剑指高端新能源领域。
它们正走在当初造车新势力的老路上，依然要面对如何实现0到1的突破，如何生存的问题。
而想要真正实现高端化，并非只是推出一款高端产品，依靠创新的商业模式那么简单，产品品质的提升和服务体系的升级必不可少。
对于当下的新品牌而言，高端新能源之路充满不易，道阻且长。
