供给侧改革的核心是创造和创新，提高供给质量和效率同等重要。
丰田在新能源汽车领域的创新耕耘了十余年，与通用对技术积累的执著和特斯拉对前沿模式的探索不同，丰田更重视商品化的普及，其现地现物原则与本身的质量优势相叠加，效果更明显。
供给侧改革的释义有几个关键词：创造、创新、质量、效率，而其目标则是通过结构改革以适应市场需求。
中国的新能源汽车摆脱了弯道超车的概念，又为自己找到了一个新的目标：服务于供给侧改革。
而说到新能源汽车，大家不约而同想到的是特斯拉、比亚迪、乐视，恐怕没有人会去想丰田。
尽管丰田已经在全球卖出了近1000万台混合动力和插电式混合动力（ＰＨＥＶ）汽车，并率先量产了氢燃料电池车Mirai，但大家只知道丰田对新汽车的态度太过保守，却不了解他背后做了多大的努力。
十余年里，丰田的新能源汽车采取了三步走的战略：混合动力、增程插电、氢燃料电池。
在这一战略路线图中，丰田并没有把纯电动ＥＶ作为重点，这是一种比较务实的选择。
其实，丰田早在上世纪90年代就研发了纯电动汽车e-com，笔者2003年曾在日本东富士试验场亲眼见到试验车，并且小试了一圈，但是从当时的介绍重点来看，丰田强调的一直是油电混合动力汽车，比如当时的第二代普锐斯。
在丰田看来，现地现物的原则与没有基础设施支持的纯电动汽车相悖，而混合动力可以兼顾从传统能源向新能源（电能）的转化，是一种重要的过渡产品；第二步应该寄希望于增程和插电式混合动力；第三步直接开发氢燃料电池（Fuel Cell）汽车。
电动车既不能过渡也不是最终目标，只好放弃。
当然，在这一发展过程中，如何保证用清洁方式制备氢气是个头疼的问题，而每一代混合动力汽车的电池回收问题也颇费脑筋，这些都需要时间成本。
尽管丰田有扎实的质量基础和口碑，但新能源汽车说白了就是电动汽车，电池的效率、安全和环保问题不得到解决，这个产业就不可能得到长足发展。
即使丰田研制出超过比亚迪和特斯拉的纯电动汽车，将来还是会遇到电池生产与回收这个大障碍。
丰田一位CＥ（首席工程师）五年前曾说我们立志用30年的时间彻底解决电池回收的问题。
现在，据说丰田已经在电池回收上站在世界前列，但它仍不敢拍着胸脯说我已经没问题了，所以不搞纯电动是理所当然的选择。
老实说，这种务实的态度对于特斯拉这种玩儿冲浪的企业来说太陈旧了，但对于明年即将迎来80周年的丰田来说，则太自然了。
绕过明石暗礁，指引航船走向更远的海洋，难道不是一个正确的态度吗？
当然，新企业说我也会成为百年老店，但稳扎稳打的战略基础需要底气和经验来背书，丰田敢于比互联网造车的时钟慢半拍，其基础还是丰田生产方式原则和丰田质造的优势。
因为丰田知道，特斯拉的底盘来自法拉利、变速器从美国博格华纳采购，其电子设备中的元器件其实就产自日本东北部山区的那些代工厂。
汽车钢铁侠马斯克并没有脱离传统汽车企业的影响，离开供应商他就得关门歇业。
事实上，Model-S在头几年里经常被供应商停供，特斯拉一直看着博格华纳的脸色行事，生怕对方因为自己订单规模太少而再次断货。
德国汽车工业协会的一项统计表明，全球汽车传统机械构造专利中有80%来自德国；而汽车流水线的现场管理体制几乎百分百传承自福特Ｔ型车生产线和丰田生产方式。
只要乐视和特斯拉还使用冲压、焊接、涂装和总装四大工序，那么它就不会玩出格儿。
乐视汽车的高管来自上汽大众、上汽通用，营销体系由英菲尼迪班底打造，生产负责人来自广丰，这些都说明了新汽车企业必须依靠与传统制造业的深度融合才能前行。
创新的空间不是凭空想象的空间。
