相比新冠肺炎全球大流行造成的停工停产，芯片短缺对现今汽车行业的冲击无疑更加致命。
自2020年下半年以来，一场严重的汽车芯片危机正在全球范围内蔓延，包括现代、通用、福特、沃尔沃、本田、丰田、大众等汽车厂商无一幸免，因芯片短缺被迫临时停产的消息频繁见诸报端。
虽然以台积电为代表的传统芯片制造商已经表态增产汽车芯片，也有像英特尔这样的IT友商承诺提供帮助，但专家预测芯片短缺问题或仍将持续数年。
缺芯史无前例遭遇连环打击
在汽车发展历史中，曾经经历过石油危机和金融危机，但被一枚小小的芯片掣肘，却是史无前例的。
当前汽车行业所缺少的芯片，并非高精尖的智能控制芯片，而是制程相对较老的车身部件控制MCU芯片。
理论上来说，芯片制造商生产MCU芯片应该相对简单轻松，为何仍会出现短缺问题？
首先，虽然MCU芯片制程相对落后，但由于涉及到车辆操控和安全性能，因此对于产品优良率的要求非常高，这将大大增加芯片制造商的验证周期。
其次，汽车使用难以避免极寒、高温、高湿等恶劣环境，这对车载MCU芯片的适应能力和芯片算力提出了严苛的要求。
正是基于以上两点因素，导致芯片制造商在制定产品生产策略时不会将汽车芯片放在重要位置，据统计，在全球芯片制造领域中，汽车产品只占其中的约10%。
疫情到来前，芯片制造商还可以妥善处理来自于汽车厂商的芯片订单，但疫情突发导致汽车厂商停产，芯片需求中断，再加上疫情催生了消费电子市场的繁荣，芯片制造商自然而然会将生产重心偏离汽车产品。
除了客观因素的影响，一些意外变故也直接导致了芯片危机加剧。
作为丰田、本田和日产等日系厂商的主要供应商，瑞萨电子公司的Naka工厂N3大楼近日发生了一场严重火灾，约三分之二的产品是汽车芯片，为本就尴尬的芯片供应雪上加霜。
此外，由于受到今年2月份美国得克萨斯州寒潮引发的大规模停电影响，恩智浦和英飞凌两大芯片制造商位于当地的工厂也不得不采取停工停产的措施，恩智浦不久前宣布因停电损失一个月的产能，而英飞凌预计到今年6月才能完全恢复当地工厂的正常生产。
汽车厂商看重供需关系与产品质量 替代者难觅
既然核心芯片制造商的产能无法保证，汽车厂商能否寻找替代者？目前国内汽车上下游产业链中存在着大量的二级芯片制造商，虽然拥有自主研发车载MCU芯片的能力，但由于起步较晚，经验不够丰富，因此在产品精度和可靠性方面还是与老牌的汽车芯片制造商有很大差距。
相比二级芯片制造商，国产头部芯片厂商华为和中兴已经做好了随时进入汽车行业的准备。
华为目前的芯片研发主要聚焦于人工智能和自动驾驶领域，并且刚刚于上海完成了华为自动驾驶技术全球首次公开试乘，展现出深厚的技术积淀。
中兴则于近日宣布成立汽车电子产品线，涉足汽车芯片领域，同样表明了进军汽车行业的决心。
尽管国内芯片制造商摩拳擦掌，但仍然难以撼动汽车厂商与传统芯片制造商的供需关系。
正如上文所说，车载MCU芯片的产品优良率直接关系到汽车的安全和性能发挥，致使汽车厂商在选择芯片制造商时更加谨慎，更何况汽车厂商还要考虑双方的利益，因此想要打破这种关系似乎并不容易。
自研芯片可解燃眉之急 供需结构改革更为关键
不愿意相信国内芯片制造商，绝大多数汽车厂商选择调整生产策略或是继续等待，也有一些汽车厂商开始规划自研自产芯片以应对危机。
零跑汽车去年10月份率先发布了旗下全新研发的首款自主化量产芯片——凌芯01，迈出了造车新势力自研自动驾驶芯片的第一步。
近日，小鹏汽车也宣称正考虑制造自主研发的自动驾驶芯片，以保持在竞争中的领先地位。
相比造车新势力集中发力自动驾驶芯片领域，传统汽车厂商更关注中控芯片。
日前，吉利汽车董事长李书福对媒体透露，吉利自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。
而对于早在2002年便进入半导体技术领域的比亚迪来说，在正式进军汽车制造领域前便做好了芯片布局，如今自研的芯片产品的装机量已经相当可观，断供危机也并没有对比亚迪汽车的生产造成过多影响。
然而，自研自产固然可以化解阶段性芯片短缺情况下的燃眉之急，但对于那些临阵磨枪的汽车厂商来说，建立整套的芯片研发和制造基地需要时间和资金支持，自研芯片还要经历漫长的验证周期和技术积累，短期内芯片产品质量很难达到预期。
即便是已经在半导体领域打拼多年的汽车厂商，也很难保证其芯片产品能够达到国际顶尖水平。
也就是说现阶段以及未来一段时间内，汽车厂商在旗下主力车型上，自研芯片的使用率并不会太高。
面对前所未有的芯片危机，全球汽车行业都在努力思考解决方法，作为过度依赖于供需关系的汽车制造业，或许从供需结构下手会是不错的切入口。
目前，中国政府已经明确表示将加大扶持芯片制造等相关产业，这对于国内汽车厂商来说显然是利好消息。
随着华为、中兴等芯片制造商的崛起，国产芯片技术水平不断提升，未来国内汽车厂商有望实现汽车芯片的国产化替代，从而有效推动汽车供应链改革升级。
