这一个月来，先是新能源汽车不限行、不限购，小排量汽车购置税减半，给了一堆利好。
紧接着，交通部和商务部又要求厂商公开维修技术信息，要出台汽车反垄断指南，立刻一盆冷水兜头泼下，冰雪两重天的确难以捉摸。
抛开市场整体低迷，库存压力超过50%警戒线，产能过剩有长期化危险这些行业自身的问题，难道就没有一个政策制定的主线在起作用吗？答案当然是肯定的，往复杂了说就是要打破上下游利益固化的态势，以新能源汽车破产品结构，以反垄断和售后新政破流通结构，培育新的消费者、树立新的消费观，打造新的营销模式，创造新的增长点。
说简单点儿，就是要换一种玩法，搞汽车新常态。
新生事物，奖！
从一开始的表态试水，到政策越出越快，越出越细，大家明白国家鼓励新能源车是在玩儿真的。
目前电动汽车普及的主要障碍已经从技术端向实施端转移，地方政府步调不一，产品档次缺少梯度，投资回报难以确定，但最主要的矛盾还是基础设施的薄弱。
买了车没处充电这才是关键问题，如果充电的问题解决了，其他矛盾会在倒逼中迎刃而解。
正因为看到这一点，国务院才提出要在五年内建成500万个充电桩和2000个充电站，这意味着什么？目前的电动汽车保有量只有十几万，距离规划中2020年的200万台还有不小差距，以今年预计不到20万的产量计算（其中还包括混合动力汽车），每年都要实现比现在快一倍的增速，即年产40万台才能达标。
充电桩更是少的可怜，只有区区三万个，几乎可以忽略不计，未来五年每年都要装机90万台，才能达到最低90%的目标。
怎么办？靠进一步的财税支持吗？有人说了，支持有可能起到副作用。
中国乘用车联席会在8月末的一份报告中称，必须让技术标准和支持力度向国产电动汽车倾斜，否则像特斯拉这样的企业会利用新政策占领这块全新的市场，因此要想办法更多的支持本土厂商，这就给政策扶持提出了难题。
靠鼓励投资，然后用市场规模和利润预期吸引竞争吗？目前看，新政正在向这方面引导，政府做出他该做的事，剩下的产业利益问题让企业家在竞争中想办法。
于是，交通部搞出了充电桩技术标准（工作进展到一半儿），希望汽车能像手机一样充电接口兼容，解决目前一些车子插得进插座却充不上电的窘境。
最好的一种状况也许是像手机一样，苹果手机用它自己的接口，其他的统一用一种，未来如果特斯拉用一种，其他的用另一种全解决，那么没准儿就能通过消费的不便性，限制一部分特斯拉用户对它的依赖。
当然，这只是笔者的一种猜测。
但鼓励民营企业建充电站、生产充电桩确实是正在实施的政策。
新政甚至对新建小区、大型商场提出了预留充电卡位的要求。
当然，美好的愿景在实际生活中还会遇到新的课题，比如北京一些MALL虽然有新能源车的专属车位，但在高峰时段经常被其他车子占用；比如投资端，一辆特斯拉从无电到满电仅需大约30元电费（夜间峰谷电价差可能更便宜），充电时间却至少一个小时。
大城市一个10桩的充电站建设成本500万，即使每天24小时充电也只能充240台车，要两年才能收回成本，而且没有一个充电站能做到天天只给特斯拉这样携带大容量电池的电动车服务。
这种时候，初期的奖励就很必要了，新政提出要给充电企业初期免收电费的奖励就是这个目的。
老路赚钱，罚！
有奖就要有罚。
罚谁？罚那些传统汽车厂商和传统营销模式，产品上不依靠新能源车，靠品牌赚取歧高利润，那就得罚。
商务部的《汽车反垄断指南》是我国第一份专门针对某一行业的反垄断行政法规，去年以来汽车整车和零部件企业共收到20亿罚单，未来要继续实施必须有更详细的程序化文件，不可能总是破门而入搞突击执法。
