特斯拉，一个即充当辅助驾驶领军人物，同时又是饱受争议的品牌，自诞生之年至今，它的关注度保持的相当稳定，时不时就爆出新闻来，但从实际销量来看，它已被更多消费者认可是不争的事实，甚至有网友高呼世界上只有两种辅助驾驶，一种是特斯拉，另一种是其它车企。
所以，我们挑选了其追捧热度最高的Model 3来进行标准化严格测试，用体系化工具揭开它真实的辅助驾驶面目。
《CC-400A智能驾驶评测体系》针对车辆辅助驾驶能力共分四大测试模块：智能驾驶（占比69%）、自动泊车（占比18%）、导航辅助驾驶（占比13%）、创新项（不设上限），从四大模块中可映射出10+个驾驶场景，49项核心能力和31项基础能力，每项满分为5分，体系总分为400分（不含创新项），以此客观公正的评价出车辆辅助驾驶能力。
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特斯拉Model 3辅助驾驶以视觉能力为主，所以它标配了8颗120万像素摄像头，配合1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，不仅能够识别360度视野，还可提升识别精度和安全冗余能力。
在车头上方的3颗摄像头负责前方视野，其中充当主摄那颗摄像头探测距离达250米，但视场很窄，其他2颗探测距离分别为150和60米，但视场更宽，以此满足前方视野远+宽的识别需求，另外5颗摄像头则负责车辆侧方和后方，其理论探测距离可达100米，12颗超声波雷达控制车辆盲区，这些数据可被用于车道保持、车道变线、自动泊车等功能上。
从上述体系测试结果可以看出，特斯拉Model 3的最终成绩非常突出，在目前体系测试的所有13款车型中位列NO.3，并小幅领先新势力车型平均水平，大幅超越合资/进口车型平均水平。
这种表现得益于它在高速场景下排名NO.1的测试成绩；而在城市场景下位居NO.3的成绩也值得肯定；最后在导航辅助单独功能测试中相对有些拉胯，没有高精地图的支持，最终表现落后于小鹏P7、蔚来ES8和理想ONE（NOA版）、与WEY摩卡表现基本持平。
车道保持是辅助驾驶的基本能力，而1变2车道线在我们城市驾驶场景下非常常见，在这种情况下，多数车型会选择临时退出车道保持功能让驾驶员接管车辆通过，当其他车型还在为这种情况下的交互预警方式做优化时，不走寻常路的特斯拉直接选择无任何交互预警下通过，它的策略是选择车前虚线行驶方向的车道，虚拟出另一侧车道线完成通过，在不跟车状态下，整个过程也没有犹豫感，虚拟车道线也很稳定没有漂移现象，这种表现让驾驶员对辅助驾驶能力的信任程度更高，从而带来更轻松的驾驶体验。
在辅助驾驶时，最怕相邻车道车辆突然入侵，此时十分考验本车对入侵车辆的识别速度和制动策略，特斯拉Model 3对周边车辆识别范围非常广，侧方车辆车头到本车C柱时即可识别，所以它对车道入侵时更加从容，与前车适速能力较强，制动力相对不突兀，但缺乏了预警交互，此时应给予驾驶员更多的预警提示信息，让驾驶员提高注意力随时接管车辆。
在大曲率（弯道曲率半径约70米）弯道场景下，特斯拉Model 3依然十分激进，但整体表现非常稳定，70km/h时速入弯不跟车状态时，它可根据前方弯道曲率实时进行适速，最终以60km/h平均时速居中通过，期间转向调节频率低且稳定，车内人员无不适感，安全与效率感高。
特斯拉在不断的学习通过路口的本领，随着数据和技术的积累，通过路口的勇气也在不断提升，目前它已可顺利通过带有小曲率弯道的路口，通过期间不会退出车道保持功能，没有任何预警交互，转向略有犹豫感，最终可准确汇入车道。
另外，它还具备识别红绿灯能力，在路面平坦没有遮挡的情况下，理论上它的前视长焦摄像头可以发现最远250米的红绿灯，随着车辆与红绿灯距离越来越近，前视其他2颗摄像头也可以识别到，并且会实时追踪红绿灯的颜色变化，不过目前车辆仅可识别，并不会根据红绿灯进行自主停车。
全文总结
特斯拉创始人马斯克对自动驾驶的理念有点跳出三界外，不在五行中的感觉，无论受到多少非议，我们使用统一标准的体系工具进行严苛测试后，它领先的辅助驾驶能力无可争议，但人机交互方面有较大缺失，对于危险的预警、预警方式丰富性、预警分级能力、驾驶权移交提示、DMS驾驶员监测等方面并不重视，这也是它比较激进的体现点之一。
另外，在国内出于某些原因并没有配备高精地图，相关功能上只能依靠视觉方案，这在国内众多复杂场景和新势力品牌崛起的夹攻下，也让特斯拉的自动驾驶梦想在国内阻力重重。
