相较新势力近两年的迅猛发展，传统品牌对于电动车的战略虽然也都早有部署，但是明显执行落地的节奏上要缓慢不少。
作为传统豪华品牌，宝马i系列的电动产品也是在今年开始发力，陆续推出了旗下新能源车型。
相比宝马iX智能旗舰SUV的定位，我倒是对本文的主角更感兴趣，因为宝马是一个一直以运动化和操控性见长的品牌，它的精髓相信大家都认可是在3系上，那基于3系衍生的电动车型，宝马i3能够发挥出几成功力呢？我们就通过本次场地和道路的试驾来给大家做一个分享。
场地试驾：驾控乐趣依然是同级领先？
在分享场地试驾感受之前还是先来回答下大家最为关注的问题，很多人都觉得宝马没有纯电平台，宝马i3是通过3系油改电衍生而来。
这种观点并不完全对，确实，宝马i3是和3系都是来自CLAR平台研发。
但宝马的情况和此前我们认为是贬义词的油改电完全不同。
除了大量使用了轻量化技术之外，CLAR平台在设计之初就考虑了对包括纯电动、混合动力在内更多新能源车型的兼容，因此宝马CLAR平台可以看作是一个油电平台，它所诞生的车型都是根据需求和不同角度单独开发，并不是一个平台上强行拼凑出来的电动车。
从宝马i3车舱内的元器件和线束布局到下方电池舱的安全保障都是完全独立的重新设计。
这就和丰田TNGA架构如出一辙，出于对成本和多方考虑的原因，宝马采用了这种设计投产方式。
宝马i3的车辆重心也相比宝马3系降低了44mm，而由于电池包的原因，宝马i3驾驶舱比3系略高一点，所以这个车与其说是3系的影子，倒不如说是宝马另辟蹊径的用熟悉的配方玩出了新花样。
在场地试驾环节我体验了8字绕桩连续交叉并线连续减速带和飘移定圆几个项目。
在众多新能源品牌举办的试驾活动中，笔者参加过不少场地试驾，但说实话都比较拉胯，大部分电动车所表达的性能，还是停留在加速够快和刹车距离上，没有真在操控层面做出特别好表现的产品。
因为操控这个东西不好表达，也不在面上，有些车虽然在麋鹿等测试项目中表现也不错，但车辆的反馈和驾驶员的交流都比较欠缺，这不是技术问题，更多的还是造车以及调校标定的经验所导致的。
宝马i3上车后的第一个感觉就是坐姿很低，本来我想抛开品牌的标签，可是宝马的基因真是刻在骨子里的，辨识度太高。
新款M的方向盘手感出奇的好，粗壮有弹性。
握紧3点和9点的位置挂档进入8字绕桩的项目中，由于电动车的输出特性，动力来的又快又直接，开始不太适应，给的动力踏板的力度会比较大，车身开始摆动，但很快轮胎就提供了抓地力，再加上悬挂出色的支撑性，拉住车身很快就能让驾驶完成控车，调整好方向和动力踏板开合角度，用最快的速度完成8字绕桩。
宝马i3的车身刚性很强，身体在座椅上也能获得车很清晰的反馈，后轮仿佛就在你的屁股下方，它的速度，以及轮速差导致的车身滑动都能通过身体敏锐察觉再做出操作来控车，交流和反馈特别清晰，车能很好的执行驾驶员的意图，乐趣十足。
在加宽了前后轮距之外，前后悬架均配备了HRS液压回弹减震技术，且后轴使用了自适应空气悬架，算是这个级别少见的配置了，同时增加了前避震顶端拉杆和底盘前后防倾杆，这些操作明显就是宝马为了突出运动性能去做的特殊调校，短前悬的设计再加上后轮空气悬挂的调校，这辆车的驾驶感受更加紧凑，在高速并线时那种紧致感让人印象深刻，方向精准，车身的循迹性特别好。
就像一个小尺寸的车型，凌厉且灵活。
这些硬件和标定的运动化让车重超过两吨的宝马i3在滑动时依然轻盈和稳定，它拥有2966mm的轴距，比宝马3系还多了5mm，但是你从不会觉得它长，你特别愿意去做出让它突破抓地力和极限的动作，然后在你可控的情况下尽情踩下动力踏板，来享受驾控乐趣，你完全不怕控制不了它，因为它电控足够聪明，再配合带有ARB防滑稳定控制单元的DSC动态稳定系统在场地里可以肆无忌惮，这让我想起了斯巴鲁BRZ的感受，轻盈可控。
在通过连续减速带时让我有点出乎意料，宝马i3一点都不硬，弹簧不仅能拉住车身抑制晃动，还有非常好的韧性或者说弹性，连续加速带在车内的感受我个人感觉要比3系舒服，HRS液压回弹减震技术的前后悬架轻松过滤细小颠簸，i3的滤震和过滤底盘杂乱震动的表现都不错，也可能是电池在底盘有一定配重的原因，车辆在连续减速带测试环节提供了足够好的支撑性和舒适度，底盘很整悬挂很有弹性，车身姿态很平稳。
此外，这套空气悬架还带有自标功能，可以在行驶过程中根据车速、驾驶模式、负载等情况调节车身高度，乘客停车下车后也会缓慢调整车高。
飘移我就不过多赘述了，因为大家日常也用不到。
宝马i3相比3系更容易飘移，道理也很简单，动力够强，电动输出扭矩来的够快够直接，很容易起飘，关闭DSC稳定系统后，直接180度方向动力踏板踩到底，车身滑动后反打方向控车就ok了，屁股感受座椅带来的滑动动作去调整方向和动力就好了。
宝马i3飘移是为了证明3系能做的它也能做，实际上我觉得电动后驱的宝马i3要更好玩，轮胎管够能玩一整天。
值得一提的是，在本次场地试驾环节中还加入了一个MR混合现实互动体验环节，比较贴切的以数字化的形式展示出了新车的特点。
通过MR混合现实技术，将现实场景与虚拟环境深度融合，营造出一个全新的可视化数字环境。
宝马资深讲师从底盘结构、动力驱动系统、车身材料、空气动力学和驾驶辅助等方面进行全方位模拟演示与讲解，让人印象深刻。
日常道路试驾：兼顾舒适和运动特性
宝马i3配备了宝马第五代eDrive电驱技术，电机最高输出功率286马力，峰值扭矩400Nm，官方给出了百公里加速6.2秒的成绩。
这个动力数据比宝马自驾的2.0T高功率发动机的动力略高，但是电动车所带来的驾驶体验完全不同，畅快的加速感基本随叫随到。
全新宝马i3配备电量为70千瓦时的高镍三元锂电池组，CLTC标准下续航里程达到526公里，布置在后桥上的电机是宝马自产自研的励磁同步电机。
相比永磁同步电机，励磁同步电机取消了永磁体，仅使用励磁线圈提供磁场。
这样一方面减少了对稀土资源的依赖，降低了成本并更加环保，而且可以更好地保证低速和高速的扭矩爆发。
在日常道路行驶时，宝马i3和3系最大的区别就是在于动力的输出和爆发点不同，其它基本无异。
挂入D挡用舒适模式驾驶，车辆不仅具有怠速行驶的驾驶感受，还可根据前车距离调整能量回收强度，实现自适应能量回收；挂至B档，高强度的能量回收可以帮助车辆减速直至停止，实现能量回收效率最大化。
不过这个就是大家常说的单踏板模式，如果你不适应或者不熟悉这种模式，建议谨慎使用，初次使用可能会下意识的误操作。
电动化的最大优势就是没有了燃油机那种对于转速和档位输出区间的工况差异，在全速域都能感受到宝马i3充沛的动力储备，电动车和燃油车不同，初段加速没有迟滞到中段后端加速依然犀利，但是会在后端的持续性上欠缺，这辆车也不例外，在高速持续加速的过程中连续超车，由于电机输出的特性，车辆保持平顺的动力，在后段加速的爆发持续性有一定缺失，但并不影响什么，还有就是宝马i3的风噪比较大，虽然哈曼卡顿音响的效果不错，但高速时还是有比较明显嘈杂的声音传递到了车内。
毫无疑问，电动化之后的宝马i3，并不只是把发动机换成了电机而已，它在驾驶体验上有了更多细节上的提升。
可以说宝马对于3系衍生的这台i3赋予了完全独立的个性，在很多地方都是重新设计布局，重新研发优化，这在整个试驾过程中有不少体现，这台车的价值如果不开，可能就错过了。
还有就是BMS系统的控制比较靠谱，虽然没有实际测试续航，在道路试驾时，我把信息清零从新计算，高德地图测算我们行驶了160km，全程空调17度自动的情况下，宝马i3标定续航行驶了150km，续航比较真实，这并不严谨，仅供参考。
