根据国家《节能与新能源技术路线图2.0》的规划，2025年混合动力乘用车占传统车销量的50%以上，使得近几年的汽车行业风云巨变，沉寂多年的混动技术如雨后春笋般的涌现，『到底哪种混动技术好』的话题时常出现在专业或非专业的聊天群中。
今天《混动百科》开一个番外篇，通过「长安UNI-K iDD」所搭载的「长安蓝鲸iDD混动系统」（后简称「蓝鲸iDD」）来聊聊「P2混动系统」的一些特色。
多元化的市场，选择最合适的方案
在开始分析具体问题前，我们回顾一下一些混动技术的基础知识。
混动汽车的分类逻辑
在以上三种分类中，第三种分类『按照外接充电能力划分』比较好理解，一句话：能不能外接电源来充电。
而『按动力系统结构形式划分』则需要通过另一张表来解释（详见《混动百科》汇总篇3）：
按动力系统结构形式划分
当然，无论是「串联式」、「并联式」还是「混联式」都会有「电机」，所以，为了方便大家研究混动技术，必须给每个「电机」一个『昵称』，通常我们通过「电机」所在位置的不同给这些「电机」命名，比如『位置1号电机』，也就是『Position 1电机』，简称「P1电机」（如下图）。
不同位置电机的简介
不同的位置的电机便会有不同的特点，我们通过上面的表格会有一个比较快速的了解，如果你还嫌字多，我也总结了三句不怎么严谨但很简短口诀：
「P0电机」和「P1电机」：「发动机」的好伙伴，发电的小能手；
「P2电机」和「P2.5电机」：离「变速器」很『近』，能发电能驱动；
「P3电机」和「P4电机」：直驱「车轮」的打工人，『干饭』（用电）小能手。
而想要了解「Px电机架构」的朋友可以关注本专栏的万字汇总篇2，这里就不展开了。
热门混动系统
而目前市面上热门的几大混动系统，基本都可以用上面的两张表格进行更细化的分类（暂单指前桥，不考虑后桥的P4电机）：
第二代日产e-POWER混动系统示意图
1. 串联式：日产e-Power 增程器（发动机+P1电机）+P3电机；理想 增程器（P1电机+发动机）+P3电机；岚图 增程器（发动机+P1电机）+P3电机等
蓝鲸iDD混动系统示意图
2. 并联式：长安蓝鲸iDD 发动机+P2电机+6DCT；比亚迪DM-p 发动机+P0电机（BSG）+P3电机；上汽EDU 发动机+P2电机+10AMT；大众系（含奥迪）发动机+P2电机+6/7DCT等
本田i-MMD混动系统示意图
3. 混联式-串并联：本田i-MMD 发动机+P1电机+P3电机；比亚迪DM-i 发动机+P1电机+P3电机；长城柠檬DHT 发动机+ 2DHT（P1电机+P3电机+2AMT）；吉利雷神智擎Hi·X 发动机+ 3DHT（P1电机+P2电机+3AT）；奇瑞鲲鹏DHT 发动机+3DHT（P2电机+P2.5电机+3DCT）等
丰田THS-II混动系统示意图
4. 混联式-功率分流：丰田THS-II 发动机+E-CVT（MG1电机+MG2电机+行星齿轮机构）；通用Voltec 发动机+ E-CVT（MG1电机+MG2电机+行星齿轮机构）
以上大部分的混动系统我都展开过构型和原理上的介绍和分析，不过，今天我们换一个角度，我们从混动系统最根本的特性上去理解。
不同的基因，有不同的难题
其实无论是串联式、并联式还是混联式，他们的构型特点决定了混动系统的『基因』。
1. 省油基因
我们以混联式中的串并联式混动系统为例，无论是「本田i-MMD」（P13）还是「比亚迪DM-i」（P13），他们的基本逻辑都是在发动机效率不高的速域中，使用「电机」作为驱动的主角，而在高速巡航的工况下，「发动机」可以保持在高效工作区间工作，那当仁不让地让「发动机」作为主角。
这类混动系统从结构到控制逻辑都是源自省油的目的，也围绕着省油不断优化。
自主品牌主流混动系统数据汇总（仅供参考）
但是一个硬币有两个面，另这些自带『省油』基因的混动系统头疼的，也就是他们长期以来一直想要解决的问题便是——性能。
所以，我们看到包括长城、吉利、奇瑞等厂商，在这两年发布的混动系统都是多挡位的DHT，为的就是解决「本田i-MMD」和「比亚迪DM-i」这类单挡混动变速器在20-60km/h以及80km/h以上的急加速动力跟不上的问题。
于是「长城柠檬DHT」在DHT中整合了一个2挡的AMT，使得「发动机」能在40km/h就并联介入，而「吉利雷神智擎Hi·X」的「DHT Pro」实际上整合了一个3挡的AT，使得「发动机」介入的时机进一步提前（20km/h）。
可以看出，多挡位的串并联结构优化，为的都是将「发动机」早点带入驱动系统，提升全速域的性能。
2. 性能基因
而欧美国家，尤其是德国，更趋向于「P2混动系统」，比如我们此前介绍过的「奥迪A3 Sportback e-tron」（如下图），其将一颗峰值功率75kW（峰值扭矩330N·m）的「P2电机」套在了6DCT的「输入轴」上，而「发动机」则是通过单独的「离合器」接入动力总成。
除此之外，宝马也有『P2电机+8AT』的混动架构，奔驰也在其PHEV车型上同样使用过『P2电机+DCT/AT』的混动架构。
奥迪A3 Sportback e-tron（2017）
其实，大家从德国拥有『不限速公路』的国情，就可以猜出了「P2混动系统」最大的特点——让动力总成能长期、稳定地保持车辆进行高速（或许说是『急速』、『极限』）行驶。
长安UNI-K iDD
而『性能』这一基因又源自「P2混动系统」的基础构型和原理：「发动机」可随时介入直驱，并可以和燃油车一样，在急加速时，轻松地进行降档的操作，保证全程持续强劲的动力输出。
此外，「发动机」与多挡「变速器」组成的动力组合，使得整套混动系统受「电机」、「电池」性能衰减的影响更小，保证高低温多场景下的动力稳定性。
当然，如「蓝鲸iDD」将「P2电机」深度融合的混动系统，在实现了低速场景的纯电驱动，弥补燃油车油耗方面劣势的同时。
还吃了一波「电机」响应快的红利，弥补「发动机」低速响应慢的弱势，获得比传统燃油?更快、更流畅的动力体验。
但「P2混动系统」在技术方面存同样也是有难点的，比如在此前章节中提到的：
1. 体积问题：如果简单地在传统燃油车动力总成上加电机，那么体积就会很大，布局就成了难点；
2. 控制问题：如果油电的控制逻辑不好，就会造成『有电一条龙，没电毛毛虫』的尴尬混动体验，同时也不能很好地控制油耗等。
当然，还有更多的细节难点，而为了解决种种难点，就对主机厂提出了两个能力上的要求：
1. 主机厂必须要拥有自主开发变速器的能力，这样才能进行从硬件设计到生产，直至标定的全部正向研发；
2. 主机厂必须拥有很强的集成能力，不能简单将电机与变速器进行直接叠加，因为这样会导致整个系统尺寸长，平台化应用难，系统效率不也不会太高。
没有最好，只有最适合
我们会发现目前混动系统呈多元化发展的趋势，不同混动技术路线各有设计起点，而需要解决的问题也各有不同，所以，没有最好的技术路线和产品，比如长安选择了一条最适合自身优势和车型的技术路线，但也是一条更有挑战坎坷的道路。
接下来我们就来看看长安的工程师是如何攻坚这些难点的。
面对坎坷，长安选择技术攻坚
长安应该是国内对「P2混动系统」最坚持的主机厂，而「蓝鲸iDD」是长安推出的第二代集成式的「P2混动系统」，iDD 是『intelligent Dual Drive』（智能油电双驱）的简称，而这一套混动系统的核心内涵便是「混动专用发动机」、「电驱变速器」、「PHEV 电池」以及「智慧控制系统」四大模块。
蓝鲸iDD的组成与特色
既然是『二代目』，那就说明今天的技术并非一蹴而就，其实在2013年长安就开始研发第一代分离式的「P2混动系统」，并于2017年正式推出，但意识到若不解决最重要的平台化问题，实现该技术的大规模应用是不太现实的。
此后经过多年的潜心研究，才有了「蓝鲸iDD」。
那么这些年长安中到底攻坚了哪些技术难题呢？
