新年伊始，汽车市场多项新规定正式实施，车市酝酿巨变。
零部件方面，国家标准委于2015年9月11日批准发布了由中国物品编码中心、中国自动识别技术协会等单位起草的GB/T32007-2015《汽车零部件的统一编码与标识》国家标准。
标准于2016年1月1日起实施，据悉，新的标准将以每个零件贴上我国自主研发的独立二维码作为重要落地手段，以后每个零件均可追溯，配套商将进行一次彻底的洗牌，未来与之配合的将是零部件三包、召回的一套系统工程，优胜劣汰中，踏实努力的企业将最终收获成果。
售后维修方面，国家交通运输部修改了《机动车维修管理规定》，其中明确规定了厂家和4S店不得以不在官方授权店保养为由拒绝给车辆质保，即车主可自由选择修车点。
托修方有权自主选择维修经营者进行维修。
由交通部等部委联合公布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》则强制厂商必须免费公开维修的技术信息，采用网上信息公开方式，涉及内容包括车辆定期维护、总成及零部件的拆装方法、技术规范及图示说明等。
两项新规出来后，4S店不能再强行使用原厂件，托修方、维修经营者可以使用同质件维修机动车。
这里的同质件是指产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。
这样一来，4S店既要拼价格，也要拼服务，才能保证用户不被流失到其他社会化售后服务企业，可以说原来坐等挣钱，工人不够用的场景再也不会出现了，只有一天一天地努力与客户保持良好关系才能活下去。
此外，新的维修管理规定和零部件统一标准表面上看有利于互联网+更加灵活方便的应用，但两条关于售后的新政实施之后，细看下来却是对全行业的紧箍咒，对售后O2O的未来也不啻于一柄双刃剑：既让它得到政策面的支持，又让它同样面对严苛的售后服务标准，其成本控制压力陡增，一旦发生服务纠纷，也将面对比传统营销店和厂商更加麻烦的处境。
油耗限值规定则直接关系到市场细分的变化。
据工信部公布的2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况显示，在91家国产乘用车企业中，有25家油耗未达标，较2013年度多了3家。
好在SUV让国产品牌在这两年大赚其钱，对这一标准倒也可以视而不见，但今年显然不行了。
第四阶段燃油限制标准于2016年1月1日起实施，国家要求车企燃油限值2015年要降低至6.9升/百公里；而到2020年要降至5.0升/百公里，2016年当年则要降至6.7升/百公里。
而且这次不达标的企业将面临高额处罚。
自主品牌只打SUV一张牌的思路显然要作出变化：一方面要降低量产车油耗，尽量搞紧凑型SUV；另一方面必须在产品结构上转型，如果不能在精品小车和普通轿车上与合资品牌PK，那就只有新能源这一张牌能弥补SUV可能出现的成本亏失。
