对于自主品牌来讲，巧妙地利用法律而逃避惩罚并非第一次，没有输但也没有赢，未来还是要靠自身的实力说话。
2002年，日本丰田汽车公司绕过当时的中国事务所，直接将浙江吉利汽车告上法庭，诉讼理由是吉利美日的车标模仿了丰田的牛头标；2005年，法兰克福车展前夕，宝马汽车将河北的双环汽车告上法庭，诉讼理由是其SUV的车身外型抄袭BMW X5,特别是前格栅抄袭的是著名的双肾造型，虽然抄袭者将其缩小了一号儿。
同样被公认是抄袭但没有发展到法律纠纷的还有很多，比如：奇瑞QQ抄袭韩国大宇小型车，后大宇被通用并购后将之改为雪佛兰SPARK并在上海通用生产；力帆抄袭MINI COOPER；比亚迪车尾与广本思迪极其相似等等。
而在笔者参观过的某自主品牌研究院内，也曾经摆放有从丰田到菲亚特的众多拆解到中途的进口车型。
在本世纪最初的十年间，意大利的三座标公司在中国赚得盆满钵满，因为有大量的激光测量仪器的订单。
模仿秀有两种方式：商标模仿主要是针对品牌知名度较高的车型；外型模仿则针对车头和车尾设计辩识度较高的车型。
这在一定程度上反映了长期以来自主品牌溢价能力差的缺陷。
国际公认的汽车品牌大约在80个左右，到了中国市场上则只有一半。
但在国家发改委目录上的国内汽车品牌则在100个左右，60%是本土品牌，相对于国际知名品牌10%－30%的品牌溢价，多出来的这60个本土品牌，均缺乏品牌溢价能力，模仿就是在这种环境下产生的。
值得注意的是，与普罗大众的认知不同，模仿并非惟我独有，它其实曾经是众多国际知名品牌，特别是亚洲品牌走向市场的前站。
比如丰田在上世纪初主要是通过抄袭克莱斯勒来研发轿车，由于日本国内需求太少，丰田只能按照客户的喜好来选择抄袭的对象，然后拿订单向银行贷款再行采购生产，实际上丰田从一开始就只能进行精益化生产，直到丰田英二和大野耐一参观了福特的生产线，才有了大规模制造的概念，而节省的思想加上生产线，最终形成了我们今天见到的丰田生产方式。
可以说，抄袭和模仿是丰田早期低成本扩张的历史功绩。
韩国现代起步更晚，在抄袭美国车的同时，甚至还抄袭了本田的车标，二者旷日持久的商标权官司也曾经是世界车坛的热门话题。
2005年，时任国家机械局汽车司司长的董扬在一次发布会上称中国的民族自主品牌汽车，特别是乘用车，与发达国家有着15年的技术差距，自主品牌的发展势必要经过三个阶段：模仿阶段、追随阶段、赶超阶段。
三种阶段也可以总结为三种模式，即：模仿模式、追随模式、赶超模式，在当时，适度的模仿已经是一种共识。
十几年过去了，自主品牌有了长足进步，阻碍溢价能力的技术水平差距被大大缩短。
曾被认为是国产车心脏病的发动机，甚至迈过了前两个阶段，正在进入第三阶段。
比亚迪研发的新能源纯电动汽车的核心部件—电池，其部分专利技术水平已经位居世界前列。
但另外一些技术瓶颈，如：CVT无级自动变速器、CAN-BUS总线等仍与国际先进水平存在差距，特别是CVT，由于其制造部件钢带国内无法生产，国外又不向中国出口，目前仍无法实现零的突破。
这些技术短板的存在，加上人才流失，营销宣传乏力且屡出错招，使得品牌溢价这一块没有明显的补上。
于是，模仿模式作为第一阶段的利器，在部分品牌、部分车型上仍会使用。
但与十几年前不同的是，目前的模仿对象主要是外型，而非品牌标识，模仿对象主要是宾利、保时捷、路虎这些价格偏高的小众超豪华品牌，因为其外型通常比较大胆，用户认可度高，加之国内厂家的外型工艺水平已经与合资企业不相上下，因此用三分之一甚至更低的价格，能买到同样的超豪华车的视觉享受和回头率，其吸引力更大。
而且这些小众品牌要么销量低公关能力弱，要么已经与自主品牌合资甚至并购，抄袭带来的法律风险相对较小。
这样一来，自主品牌呈现出一种怪现象，当初设定的三个阶段三步走，三种模式次第发展，此时却变成共生状态：既有以体系竞争力强为代表，站在第三阶段，开启赶超模式的企业（如上汽荣威）；也有强调海外研发和国际团队实力，站在第二阶段，以独特设计加技术追随模式的企业（如观致）；也有相对销量不高但研发能力不低，仍在使用第一阶段模仿模式的企业（如江铃陆风）。
需要指出的是，类似陆风这种企业，其制造水平已经达到第二阶段，在发动机方面甚至已经到了第三阶段，但外型设计仍停留在第一阶段。
三种模式不仅在自主品牌群体性共存，也可以在一家企业内部共生。
这不能不说是一种奇特现象。
模仿秀没有赢家，我们可以抄袭别人这一代的作品，但不能再抄袭人家下一代的作品。
早日跳出第一阶段，既有赖于自身技术能力的突破，更仰仗着产品和服务质量的提升，在国内领先的汽车评价平台车质网的阶段性统计数据中，自主品牌的投诉销量比正在得到明显改善，诸如荣威、吉利等品牌甚至可以站到细分市场品质评价的巅峰，这说明自主品牌的溢价需要积累和突破，更需要自信与自尊。
