1999年某个夏日的上午，北京鼓楼大街一个宁静的院落中，笔者与时任中国进口汽车贸易中心副主任的陈萍一起拿笔计算加入WTO对于进口车价格的影响，结果是惊人的。
当时一台进口车价格的一半以上是各种税费。
2001年，中国正式加入世界贸易组织，汽车关税的保护期被设定为15年，即2015年7月，进口汽车关税保护取消，整个平均关税将降到10%以内，零部件为零。
记得首席谈判代表龙永图事后讲汽车关税谈判是最艰难的！而今，当日历默默翻到这一天的时候，这一天却已经被很多人遗忘了。
15年间，进口汽车的价格已经逐步走下神坛，进口商更关心平行进口的冲击和合资品牌的蚕食。
由于竞争的原因，捷豹、路虎国产后，原利益最大的经销商采取了降价促销，路虎极光的进口国产价差迅速缩窄，导致国产极光销量远未达标，内部搏弈重出江湖。
平行进口虽然还没有见到实效，但放开本身就是对竞争格局的改变，大贸进口商已经开始调整价格，部分车型降到了与合资同类产品相似的水准。
此外，整车的关税虽然从25%降至10%，但消费税的杠杆作用还在，1%-40%的分排量递进消费税主要针对的是大排量、全尺寸的进口豪华车，加之17%的增值税不变，进口配额等非关税贸易壁垒的作用可能会加强，都使得进口汽车整体价格不会大滑坡。
原本制约进口车市场的零部件海运到货周期长的问题仍未解决，这些都在抵消进口汽车关税保护解除的利好效应。
当然，15个点的降幅和零部件关税降低10个点后归零，对于降低进口整车的购买和售后成本肯定会起到重要的作用，估算下来一台百万级的豪华车，其标价理论上可以降低十万左右，但进口品牌主流车型多集中在2.5升排量以上，其综合税率（关税+消费税+增值税+购置税+其他费用）仍可以占到裸车价的50%左右，甚至达到70%。
更重要的是，中国的消费市场特性决定了关税松绑不会带来严重的冲击。
一方面，C级、D级高档乘用车的用户往往愿意用一个价格门槛来彰显其身份，炫富心理虽然淡化但并未退去，八零后、九零后对品牌价值的疏离感与其购车行为之前还有一段时间差，因此豪车降价不会让更多的人去抢购，相反倒有可能让富裕阶层选择更高端更有时尚感的商品，比如特斯拉或者PHEV（插电式混合动力）；另一方面，A级、B级的用户可能会在30万左右的价位上徘徊，降价后的甲壳虫、MINI固然可爱，但同样的价格也可以买到汉兰达那样的大车，而它们已经先期降到了进口小车关税保护取消后可能挤入的空间。
毕竟国人购车的主流还是家庭行为，儿女的喜好让位于一家几口的实际需要，这样的选择显然更符合国情。
惟一能够寄予希望的其实还是零部件，去年风风火火的反垄断开出了数十亿罚单，主要针对零整比，BBA（奔驰宝马奥迪）虽几次跳水调价，但仍然无法满足用户的心理预期，零部件进口关税降价后，没有整车各种名目的附加，应该可以起到改善零整比的效果，提升进口品牌售后满意度，同时压迫国产车，特别是合资企业新推出的，还在较大程度上依靠进口零部件的车型有一个比较有竞争力的新车价格。
