丰田宣布开放FCV（氢燃料电池）技术专利，这一天距离丰田的第一台类似车型上路18年，距离丰田在中国展出其样车并在汕头南澳岛试运行15年。
如果说特斯拉开放专利是小伙子马斯克在做秀，难道百年老店的丰田也一改往日严谨的面孔，干起傻事来了吗。
其实，丰田忙活了二十年的氢燃料电池车，是在2014年年底才结出MIRAI这么一颗果实。
相比较而言，起步更早的美国通用汽车投入近百亿美元，至今也没有拿出量产车，本人记忆中最深刻的还是1999年在北京通州试验场亮相的那款氢动一号。
这样看来，开放专利，让更多的人参与，让市场对尘封已久的氢燃料车重燃热情，更像是一种无奈之举，我们权且把它当作看上去很美的氢燃料电池车，在黎明前的一声吼叫吧。
2014年年末，美国CES大会，丰田宣布推出全球首款量产FCV汽车MIRAI，续航里程500公里，准乘4人，加氢时间3分钟。
而且补贴后的售价折合人民币低于30万元，业界惊呼该数据将直接秒杀特斯拉。
更重要的是，FCV作为人类目前已知最终极的新能源汽车技术，其从化学能转变为电能的过程只排放水，而且燃料的来源也是水，从H2O到H，再到H2O，这一初中生都知道的常识也比混合动力更容易推广。
然而，被开放的5000多项专利有多少利用价值则有待商榷。
据统计，在全中国普及加氢站的费用在数千亿人民币，氢气的生产成本并不高，但运输、保存则有着很高的安全风险。
2006年，宝马推出烧氢气的7系，虽然多次强调其储氢罐耐高温、高压等复杂环境，且没有碰撞后爆炸的危险性，但人们的顾虑最终还是盖过了宝马的努力，使之下马。
加氢站的危险性要高于加油站，这一事实势必会拉高基础设施的建设成本和氢气本身的终端价格。
再说FCV，丰田是在多年技术积累的基础上推出了MIRAI，但是扣除补贴，其单车售价仍然比纯电动车略高，在电动车尚未普及的情况下，生产FCV只能是先赔后赚，即使你拥有了丰田的全部技术，也无法拷贝号称汽车业最大银行之称的丰田的经营模式，没有任何一家企业拥有丰田那样的现金流，来支撑自己把这些专利付诸实施。
因此，被开放的只能是专利背后的市场关注度，而被呼悠的则是无法形成商业利润的海市蜃楼。
